CLASES DE PATRÓN Y CAPITÁN. Nuestra Escuela de Mar Asturias esta está especializada en la formación integral de navegantes deportivos. Nuestra sede está en Gijón (Asturias) y tenemos alumnos de todo el territorio nacional. https://www.escuelademarasturias.com/ Impartimos cursos oficiales para la obtención de las titulaciones de PER, Patrón de Yate y Capitán de Yate además de cursos complementarios sobre meteorología, navegar con mal tiempo, revisiones y mantenimiento…etc. Asi mismo damos cursos prácticos de navegación nocturna (9 horas), navegación costera (53 horas) y navegación oceánica (7/10 dias). 
Nuestros alumnos gozan de las 5 embarcaciones que están a su disposición para la realización de las prácticas oficiales y cursos de vela ligera y de crucero. El personal de nuestra escuela es de alto nivel de experiencia y formación didáctica. https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos
Per
patro de embarcacioes de recreo, per, sacar el per en asturias
NUEVOS CURSOS TÍTULOS NÁUTICOS
NUEVOS CURSOS TÍTULOS NÁUTICOS La semana del 20 de octubre de 2025 comenzará un nuevo curso para la obtención de la titulaciones deportivas: P.E.R. Patrón de Yate y Capitán de Yate. En nuestra pagina web está toda la información al respecto.
PER
Estimados alumnos, inscritos en el curso del P.E.R. Os ruego leáis lo que continúa atenta y detenidamente: el próximo examen oficial en Asturias del P.E.R. está previsto para la tercera semana del mes de enero 2026.
LAS CLASES SERÁN LOS MIÉRCOLES, COMENZANDOEL
22 DE OCTUBRE DE 2025 A ESCOGER ENTRE DOS HORARIOS
de 17.00 a 19.00 o de 19.30 a 21.30
MUY IMPORTANTE: OS RUEGO ME CONFIRMÉIS LA ASISTENCIA AL CURSO Y AL MISMO TIEMPO EL HORARIO DE VUESTRA ELECCIÓN
UBICACIÓN DEL AULA
El aula de la Escuela de Mar Asturias (www.escuelademarasturias.com) está ubicada en la calle Vicente Jove, nº 25, bajo, Gijón.
MATERIAL NECESARIO
– 1 transportador náutico (cuadrado)(6,50 euros)
– 1 regla (de aproximadamente 30/40 cm.) (1,00 euro)
– 1 compás, os aconsejo el modelo Faibo 201/T o similar (9,30 euros)
– 1 portaminas, aconsejo que la mina sea de grafito con un grosor de 0,5
mm siendo la dureza ideal de 2B. (1,75 euros)
https://www.escuelademarasturias.com/
– 1 goma de borrar, plástica, tipo “nata” (no daña el papel)
– 1 blog de notas para tomar apuntes y la ejecución de los ejercicios
– 1 calculadora científica normal tipo Casio fx-82MS (14,90 euros)
– 5 cartas náuticas de examen (1,50 euros)
– “El libro del PER” (Alfonso Jordana) de todos los libros que hay en
el mercado os aconsejo éste por su esmerada edición y claridad gráfica
(26,75 euros)
– 1 libreto encuadernado, con todos los ejercicios de navegación (cálculo)
que se van a realizar en el curso y los exámenes oficiales anteriores
(incluido enero 2025) que os entregaré al inicio del curso (10 euros).
– 1 dosis muy grande de entusiasmo y confianza plena en vosotros mismos
y en vuestro profesor/instructor.
COMENTARIOS ANEXOS Y COMPLEMENTARIOS
1.- Os ruego que seáis puntuales y constantes en la asistencia a clase. Yo estaré, la mayoría de los días, media hora antes del inicio de las clases para aquellos alumnos que requieran explicaciones complementarias o trabajo adicional.
2.- Los teléfonos se mantendrán en silencio.
3.- Habrá un periodo de 5 minutos de descanso.
4.- Los alumnos que tengan problemas o dificultades en la audición o en la visión, deben comunicármelo al inicio del curso.
5.- Mantendremos un intercambio lectivo a través de un grupo de whatsapp que crearemos específicamente e iré subiendo al canal de Youtube de la Escuela la resolución gráfica (vídeos) de los ejercicios de carta náutica más significativos.
6.- Se organizará un día (sábado) para visitar el varadero deportivo de Gijón: revisión técnica (tecnología naval) del catamarán de la escuela y la realización de prácticas de seguridad.
7.- El pago EN EFECTIVO de 200 euros por las clases teóricas se realizará el primer día del curso. También 10 euros que cubrirá el libreto encuadernado con los ejercicios y exámenes más el resto de fotocopias que os iré entregando a lo largo del curso (controles periódicos de examen).
8.- Mi teléfono es: 678.125.244
Nos vemos en breve. Recibir un cordial saludo
Guillermo Cabal Guerra
ESCUELA DE MAR ASTURIAS “Pasión por la náutica deportiva”
Nos encontramos en Gijón, calle VICENTE JOVE, nº 25, bajo. Nuestro correo electrónico es: escuelademarasturias@gmail.com Puedes llamarnos a los teléfonos: 678125244 / 609031747
La página WEB oficial de nuestra Escuela de Mar Asturias, donde puedes consultar las características de los cursos oficiales, complementarios y prácticas, es: https://www.escuelademarasturias.com/
También estamos en FACEBOOK donde vamos subiendo periódicamente temas que pueden ser de tu interés: https://www.facebook.com/EscuelaDeMarAsturias
En INSTAGRAM nos puedes encontrar en: escuelademarasturias
Por otro lado tenemos un canal en YOUTUBE donde vamos subiendo vídeos de nuestras actividades didácticas: https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog
Si quieres tener más referencias náuticas de tu profesor, visita la Web: http://velerotintin.blogspot.com/ y el canal de Youtube: https://www.youtube.com/c/VeleroTintin/videos
PATRÓN DE YATE
NUEVOS CURSOS TÍTULOS NÁUTICOS Estimados alumnos, inscritos en el curso del Patrón de Yate. Os ruego leáis lo que continúa atenta y detenidamente y me CONFIRMÉIS LA ASISTENCIA al curso.
El curso comienza el lunes 20 de octubre 2025 de 19.30 a 21.30
Las clases serán los lunes y los jueves con un horario de 19.30 a 21.30
El aula de la Escuela de Mar Asturias (https://www.escuelademarasturias.com/) está ubicada en la calle Vicente Jove, nº 25, bajo, Gijón. No suele haber problemas para conseguir un aparcamiento por las proximidades.
El próximo examen oficial en Asturias de Patrón de Yate está previsto para la tercera semana de enero 2026.
El material necesario para realizar el curso presencial que nos ocupa será el siguiente:
– 1 transportador náutico,el que usasteis para el P.E.R. (6,50 euros)
– 1 cartabón o regla, dependiendo del transportador náutico
– 1 compás, os aconsejo el modelo Faibo 201/T o similar (9,30 euros)
– 1 portaminas, aconsejo que la mina sea de grafito con un grosor de 0,5
mm siendo la dureza ideal 2B (1,75 euros)
https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos
– 1 goma de borrar, plástica, tipo “nata” (no daña el papel)
– 1 blog de notas para tomar apuntes y desarrollar los diferentes ejercicios
– 1 calculadora científica normal (aconsejo modelo Casio fx-82MS) (14,90 euros)
– 5 cartas náuticas de examen (1,50 euros)
– “El libro del Patrón de Yate” (Alfonso Jordana) de todos los libros que
hay en el mercado os aconsejo éste por su esmerada edición y claridad gráfica
(31.02 euros)
– 1 libreto encuadernado, con todos los ejercicios de navegación (cálculo)
que se van a realizar en el curso y los exámenes oficiales anteriores
(incluido enero 2025) que os entregaré al inicio del curso (10 euros)
– 1 dosis muy grande de entusiasmo y confianza plena en vosotros
mismos y en vuestro profesor/instructor.
El material que se específica, si no lo tenéis, lo podéis adquirir en la LIBRERÍA NÁUTICA SAN ESTEBAN (Calle San Antonio, 13, Gijón) con un 5% de descuento sobre el precio especificado.Os atenderá Cristina.
COMENTARIOS ANEXOS Y COMPLEMENTARIOS
1.- Os ruego que seáis puntuales y constantes en la asistencia a clase. Yo estaré, la mayoría de los días, media hora antes del inicio de las clases para aquellos alumnos que requieran explicaciones complementarias o trabajo adicional.
2.- Los teléfonos se mantendrán en silencio.
3.- Habrá un periodo de 5 minutos de descanso.
4.- Los alumnos que tengan problemas o dificultades en la audición o en la visión, deben comunicármelo al inicio del curso.
5.- Tendremos intercambio de material lectivo a través de la dirección de correo escuelademarasturias@gmail.com o por el grupo que crearemos de whatsapp.
6.- El pago en EFECTIVO de 300 euros se realizará el primer día del curso. También 10 euros que cubrirá el libreto encuadernado con los ejercicios y exámenes más el resto de fotocopias que os iré entregando a lo largo del curso (controles periódicos de examen).
7.- Mi teléfono es: 678.125.244
8.- Quedan unas plazas libres en los diferentes cursos sobre las cuales tenéis prioridad de inscripción (para vuestros conocidos, amigos o familiares) manteniéndose esta oferta únicamente durante las dos siguientes semanas al envío de este E-mail.
Nos vemos en breve. Recibir un cordial saludo
Guillermo Cabal Guerra
ESCUELA DE MAR ASTURIAS “Pasión por la náutica deportiva”
Nos encontramos en Gijón, calle VICENTE JOVE, nº 25, bajo. Nuestro correo electrónico es: escuelademarasturias@gmail.com Puedes llamarnos a los teléfonos: 678125244 / 609031747
La página WEB oficial de nuestra Escuela de Mar Asturias, donde puedes consultar las características de los cursos oficiales, complementarios y prácticas, es: https://www.escuelademarasturias.com/
También estamos en FACEBOOK donde vamos subiendo periódicamente temas que pueden ser de tu interés: https://www.facebook.com/EscuelaDeMarAsturias
En INSTAGRAM nos puedes encontrar en: escuelademarasturias
Por otro lado tenemos un canal en YOUTUBE donde vamos subiendo vídeos de nuestras actividades didácticas: https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog
Si quieres tener más referencias náuticas de tu profesor, visita la Web: http://velerotintin.blogspot.com/ y el canal de Youtube: https://www.youtube.com/c/VeleroTintin/videos
CAPITÁN DE YATE
NUEVOS CURSOS TÍTULOS NÁUTICOS Estimados alumnos, inscritos en el curso de Capitán de Yate. Os ruego leáis lo que continúa atenta y detenidamente y me CONFIRMÉIS LA ASISTENCIA al curso los que no lo habéis hecho ya.
El curso comienza el martes 21 de octubre 2025 de 19.30 a 21.30
Las clases serán los martes y viernes de 19.30 a 21.30
El aula de la Escuela de Mar Asturias (https://www.escuelademarasturias.com/) está ubicada en la calle Vicente Jove, nº 25, bajo, Gijón. No suele haber problemas para conseguir un aparcamiento por las proximidades.
El próximo examen oficial en Asturias de Capitán de Yate está previsto para la tercera semana del mes de enero 2026.
El material necesario para realizar el curso presencial que nos ocupa será el siguiente:
– 1 calculadora: Casio fx-82MS (1ª edición o 2ª edición). Es importante
que todos tengamos la misma calculadora para poder coordinar la
ejecución técnica de las fórmulas.
– 1 transportador náutico,el que usasteis en los anteriores cursos.
– 1 cartabón o regla, dependiendo del transportador náutico.
– 1 compás micrométrico, os aconsejo el modelo Faibo 201/T o similar.
– 1 portaminas, aconsejo que la mina sea de grafito con un grosor de 0,5
mm siendo la dureza ideal de 2B.
– 1 goma de borrar, plástica, tipo “nata” (no daña el papel).
– 1 blog de notas para tomar apuntes con páginas en blanco.
– “Almanaque Náutico 2026”, que solo se necesitará para el examen y
por ello su adquisición no es urgente.
– “El libro del Capitán de Yate” (Alfonso Jordana) de todos los libros que
hay en el mercado os aconsejo éste por su esmerada edición y claridad gráfica.
– 1 libreto encuadernado, con todos los ejercicios de navegación (cálculo)
que se van a realizar en el curso que os entregaré al inicio del curso.
– 1 dosis muy grande de entusiasmo y confianza plena en vosotros
mismos y en vuestro profesor/instructor.
El material específico como el libro, transportador náutico y el Almanaque Náutico, lo podéis adquirir en la LIBRERÍA NÁUTICA SAN ESTEBAN, Calle San Antonio, 13, Gijón. El resto del material, si no lo tuvierais, también lo podéis adquirir en el mismo establecimiento a precios similares a cualquier otra librería. Os atenderá Cristina.
COMENTARIOS ANEXOS Y COMPLEMENTARIOS
1.- Os ruego que seáis puntuales y constantes en la asistencia a clase. Yo estaré, la mayoría de los días, media hora antes del inicio de las clases para aquellos alumnos que requieran explicaciones complementarias o trabajo adicional.
2.- Los teléfonos se mantendrán en silencio.
3.- Habrá un periodo de 5 minutos de descanso.
4.- Los alumnos que tengan problemas o dificultades en la audición o la visión, deben comunicármelo al inicio del curso.
5.- Tendremos intercambio de material lectivo a través de la dirección de correo escuelademarasturias@gmail.com o por el grupo que crearemos de whatsapp.
6.- El pago en EFECTIVO de 400 euros se realizará el primer día del curso. También 10 euros que cubrirá el libreto encuadernado con los ejercicios y exámenes más el resto de fotocopias que os iré entregando a lo largo del curso (controles periódicos de examen).
7.- Mi teléfono es: 678.125.244.
8.- Quedan unas plazas libres en los diferentes cursos sobre las cuales tenéis prioridad de inscripción (para vuestros conocidos, amigos o familiares) manteniéndose esta oferta únicamente durante las dos siguientes semanas al envío de este E-mail.
Nos vemos en breve. Recibir un cordial saludo
Guillermo Cabal Guerra
ESCUELA DE MAR ASTURIAS “Pasión por la náutica deportiva”
Nos encontramos en Gijón, calle VICENTE JOVE, nº 25, bajo. Nuestro correo electrónico es: escuelademarasturias@gmail.com Puedes llamarnos a los teléfonos: 678125244 / 609031747
La página WEB oficial de nuestra Escuela de Mar Asturias, donde puedes consultar las características de los cursos oficiales, complementarios y prácticas, es: https://www.escuelademarasturias.com/
También estamos en FACEBOOK donde vamos subiendo periódicamente temas que pueden ser de tu interés: https://www.facebook.com/EscuelaDeMarAsturias
En INSTAGRAM nos puedes encontrar en: escuelademarasturias
Por otro lado tenemos un canal en YOUTUBE donde vamos subiendo vídeos de nuestras actividades didácticas: https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog
Si quieres tener más referencias náuticas de tu profesor, visita la Web: http://velerotintin.blogspot.com/ y el canal de Youtube: https://www.youtube.com/c/VeleroTintin/videos
ESCUELA NÁUTICA EN GIJÓN, ASTURIAS
ESCUELA NÁUTICA EN GIJÓN, ASTURIAS A las 06.30 levamos el ancla y bajo un cielo azul e iluminado por los primeros rayos del sol, poco a poco nos fuimos alejando de la Bahía de Anaho, en la isla de Nuku Hiva abandonando así el archipiélago de las islas Marquesas. Nuestro siguiente destino era lo que antiguamente los polinesios llamaban Pakamotu cuya traducción sería “nube de islas” y los tahitianos rebautizaron como Paumotu, es decir, “islas sumisas”. Pero estos bucólicos nombres nada tuvieron que ver con el puesto por los primeros navegantes europeos “archipiélago peligroso” por sus tornadizas corrientes y lo poco fiables que fueron siempre las cartas náuticas.
Días antes de partir, habíamos estudiado muy bien la ruta a seguir, pues el archipiélago lo componen aproximadamente unas setenta y ocho islas, en su mayoría atolones, ocupando un área de aproximadamente dos millones de kilómetros cuadrados. De nuevo la navegación tenía que ser meticulosa, pues entraba en juego otra variante: la hora de las mareas para adentrarse en el atolón a nuestra arribada a destino. https://www.escuelademarasturias.com/titulos-nauticos/
ESCUELA NÁUTICA EN GIJÓN, ASTURIAS Los atolones son propios de las aguas tropicales y subtropicales donde los corales encuentran las condiciones idóneas para su crecimiento. Por ello un atolón se forma cuando los corales se desarrollan alrededor de una primitiva isla volcánica y van adquiriendo la forma circular característica, bien por la aparición de una barrera coralina compacta o por el conjunto de pequeñas islas anexas. A medida que el arrecife crece la isla se va hundiendo y al cabo del tiempo (hablamos de millones de años) donde se ubicó el cono volcánico, se asienta una profunda laguna comunicada con el mar abierto por una o varias vías que permiten el acceso al interior del atolón. Esto hace que con el cambio de marea las aguas se precipiten violentamente en estos pases.
Por delante teníamos una travesía de 566 millas y ante la mala cartografía de la zona, hicimos coincidir nuestra partida con el cuarto creciente de la luna para así navegar con cierta claridad nocturna, no es que fuera a servir de mucho, pero por lo menos la apreciación psicológica era más tranquilizadora. Con el viento por el través y establecido entre los quince y los veinte nudos, todo hacía prometer una rápida y buena travesía, pero tras las tres primeras singladuras el viento comenzó a caer. Los planes se iban al traste al estar todo planificado para llegar al amanecer, haciendo así coincidir el horario de la pleamar, por lo cual, reducimos trapo para ir dejándonos arrastrar y recorrer las escasas setenta millas que nos quedaban durante un largo periodo de veinticuatro horas. Pero el desaliento se vio recompensado cuando el carrete saltó y un hermoso dorado nos entretuvo durante un buen rato sacándonos del ofuscamiento, ante la demora en la llegada. https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos
Poco después del amanecer del día siguiente y con el nerviosismo propio de la nueva arribada, comenzamos a otear con los binoculares en la mano, la delgada línea del horizonte donde supuestamente tenía que estar nuestro destino. Los puntos de acercamiento de los derroteros no coincidían, ni siquiera los que indicaban la situación del pase principal al interior del atolón. Era como navegar a ciegas ¿dónde se encontraba Kauehi? Estábamos muy próximos a sus coordenadas teóricas y parecía que se hubiera hundido definitivamente. Hasta que por fin divisamos una densa línea de palmeras que parecían emerger del mar y extremando las precauciones, dimos un amplio margen de seguridad, al estar navegando por la parte meridional y sumergida del atolón.
En otras circunstancias el hecho de alcanzar el destino sería un momento de tranquilidad, pero en este caso la inquietud iba en aumento al aproximarnos al pase de Arikitamiro, situado en la parte sur-suroeste de la isla y cuyas dimensiones eran de doscientos metros de ancho y nueve de profundidad.
ESCUELA NÁUTICA EN GIJÓN, ASTURIAS Una vez frente a él, inquietos y acongojados, contemplamos las aguas agitadas del acceso al interior de la laguna de Kauehi, donde el flujo saliente de la marea era como un auténtico río de aguas bravas. Atónita miraba el caudal con numerosas rompientes sin querer ni imaginarme lo que sería atravesar aquel pórtico tumultuoso. Observaba la cara de preocupación de Guillermo mientras timoneaba el Tin Tin hacia un área de aguas tranquilas algo apartada del pase y sin afectación de la corriente. Mientras tanto, nos mantuvimos dando vueltas en espera de las 12.15 horas, momento en el que se debería producir el “slack water” lo que tosca y literalmente traducido sería: aguas flojas, y lo que nosotros llamamos marea muerta. En este punto de la marea la corriente se detiene para dar lugar al cambio de flujo.
Eran las 11.15 y según nuestros cálculos en una hora aquellas aguas efervescentes tendrían que comenzar a calmarse, pero la preocupación fue en aumento, surgiendo un cúmulo de dudas ¿y si el programa de mareas que poseíamos, estaba mal? ¿y si nos habíamos equivocado al calcular la hora de la marea? ¿y si la interpolación realizada no era la correcta? ¿y si…? ¿y si…? Pero de pronto, y como por arte de magia, la tonalidad del agua fue tornándose a un azul más claro, mientras el caudal se ralentizaban en su loco curso por alcanzar las aguas libres del océano. A las 11.50 nos posicionamos en la línea central del pase observando que aún había importantes remolinos. No sabía hacia donde mirar y mi vista se centró en los dos grandes islotes o motus, como son denominados aquí, que a modo de vigías, custodiaban la entrada a la laguna. El motor aumentó de revoluciones y el Tin Tin se abrió paso hacia la laguna. Por babor el islote Patuuru y por estribor el motu Toauau. Abanzábamos por el centro del canal con dos nudos de corriente en contra lo que nos obligó a acelerar, y de este modo, a ocho nudos, ir adentrándonos en las calmadas aguas de Kauehi, nuestro primer atolón en las Tuamotu.
ESCUELA DE MAR ASTURIAS
ESCUELA DE MAR ASTURIAS Los metales con distintos potenciales electroquímicos que están en contacto forman células
galvánicas. El metal de la célula galvánica con el potencial inferior será anódico y se corroerá. El
mismo efecto puede producirse en zonas con diferente potencial electroquímico en una sola pieza
de metal, como una placa de acero. Cualquier nave que atraque y navegue en aguas dulces,
saladas o estuarinas corre el riesgo de sufrir corrosión y sus efectos costosos.
La corrosión en las embarcaciones de acero y aluminio puede identificarse o bien como zonas de
picaduras localizadas en la chapa del casco, los timones, las quillas de balance, etc. o menos
claramente, en forma de un desgastamiento general de la chapa del casco, a menudo bajo la
capa de pintura. Las picaduras pueden resultar en la completa perforación del casco por debajo
de la línea de flotación. El desgaste general del acero puede ser igualmente crítico, debilitando el
casco y requiriendo reparaciones caras de la chapa.
La corrosión en las embarcaciones de aluminio también se presenta generalmente como
picaduras localizadas en la chapa del casco, los timones, las quillas de balance y especialmente
en la posición de las líneas de soldadura. Las picaduras pueden resultar en la completa
perforación del casco por debajo de la línea de flotación, requiriendo reparaciones caras de la
chapa.
ESCUELA DE MAR ASTURIAS En las embarcaciones de madera y de GRP las principales zonas problemáticas son los
mecanismos de popa, es decir, hélices, ejes, arbotantes, bocinas y timones, que son costosos de
reemplazar y vitales para la embarcación. El fallo de una hélice o un timón podría tener
consecuencias desastrosas. Los efectos de la corrosión varían desde las picaduras en las hélices
y los ejes hasta la descomposición de la aleación de la hélice. El fallo de algo tan pequeño y
barato como un pasador de aleta puede resultar en la pérdida de la hélice.
Se sugiere a menudo que las fugas de corrientes parásitas son las causantes de la corrosión en
todo tipo de embarcaciones, pero la mayoría de veces el origen del problema se puede encontrar
en una acción galvánica. La fuga de corrientes parásitas es la acción de corrientes eléctricas
procedentes de una fuente de alimentación externa, como una batería o el suministro eléctrico del
puerto que, debido a algún fallo del sistema eléctrico a bordo de la embarcación, atraviesa el
casco, o un pasacascos, y fluye por el agua, produciendo corrosión “electrolítica”. Normalmente,
las fugas de corrientes parásitas son el resultado de daños o desgaste del sistema de cableado o
de una mala instalación del cableado o de equipos eléctricos.
https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos
¿QUÉ SE PUEDE HACER PARA
EVITAR LA CORROSIÓN?
La selección de materiales tiene una importancia básica en la construcción de una nave.
Generalmente, los ingenieros y constructores navales se aseguran de elegir metales que sean
tan compatibles entre ellos como sea posible, y cuando no es posible, los metales se deben
aislar. Siempre habrá ocasiones en las que se deben reemplazar o reparar acoplamientos o
estructuras de acero y es importante que al hacerlo se preste atención a los mismos criterios.
Asegúrese en particular de que las fijaciones y los pasadores de aleta sean compatibles y de
la mejor calidad.
ESCUELA DE MAR ASTURIAS El sistema de pintura es una primera barrera importante contra la corrosión en cualquier barco.
Consulte a los fabricantes de la pintura para obtener sus recomendaciones sobre el sistema
de recubrimiento más adecuado y siga fielmente las instrucciones para su aplicación. Asegúrese
de aplicar un buen imprimador anticorrosivo si se va a utilizar pintura antiincrustante. Cuando
se utilizan pinturas antiincrustantes a base de cobre, no se deben aplicar directamente sobre
las superficies metálicas desnudas.
Las pinturas a base de aceites vegetales, aunque mucho menos comunes que en el pasado,
no deben utilizarse con sistemas de protección catódica ya que la pintura tiende a saponificarse.
Una instalación correcta de los sistemas eléctricos en el barco reducirá las posibilidades de fugas
de corrientes parásitas, y se recomiendan las siguientes acciones:
• Sólo utilice cables aislados de alta calidad y de una capacidad adecuada. Los cables
demasiado pequeños producirán resistencia y una consiguiente caída de tensión.
• Enganche o sujete todos los cables a intervalos adecuados para evitar la fatiga y una
consiguiente fractura.
• Sólo utilice terminales y conectores resistentes a la corrosión y asegúrese de que están
todos limpios y sujetos.
• Sólo conecte los cables principales de la batería a los terminales de batería.
https://www.escuelademarasturias.com/titulos-nauticos/
• Instale un interruptor de aislamiento en el circuito de la batería.
• Asegúrese de que todos los circuitos de batería tienen los fusibles adecuados.
• Los cables, conexiones y cajas de conexiones deben mantenerse por encima de la sentina
y otras zonas que probablemente se mojarán.
• Al instalar equipos adicionales, asegúrese de que se trabaja siguiendo las instrucciones del
fabricante. La polaridad de las conexiones debe ser correcta y cada circuito debe contar
con los fusibles adecuados.
• Es aconsejable que un electricista naval cualificado lleve a cabo los trabajos eléctricos y
electrónicos.
• El mantenimiento continuo de su barco es esencial. Las estructuras metálicas, los
revestimientos de pintura y las instalaciones eléctricas deben someterse a inspecciones
regulares.
Si su embarcación es de acero, debe inspeccionar particularmente la zona de obra muerta.
Esta zona es particularmente vulnerable ya que tiende a sufrir daños mecánicos pero no obtiene
protección alguna de un sistema anódico, ya que está situada sobre la línea de flotación.
¿QUÉ ES LA PROTECCIÓN CATÓDICA?
La protección catódica es un proceso electroquímico que detiene la reacción natural (corrosión)
de los metales en un entorno específico mediante la superposición de una célula electroquímica
más potente que la célula de corrosión. Se instalan o unen ánodos de sacrificio al metal que se
quiere proteger que, a su vez, al tener un potencial eléctrico mayor que el del material anódico,
se convierte en catódico y provoca que el ánodo se desgaste en
vez de él. En un sistema de protección catódica MGDUFF
correctamente instalado, sólo se produce corrosión en el
ánodo de sacrificio, que es reemplazable. El tipo de
material y la superficie que se quiere proteger determinan
el número y el tamaño de los ánodos.
El término unión se refiere a la conexión del ánodo a un
componente metálico remoto, como el eje portahélices o la mecha
del timón y se debe recordar que la integridad de la unión es crítica
para la eficacia del sistema de protección catódica.
Hay varios factores que determinan qué tipo de sistema de
protección catódica se instalará. Primero, el entorno en el que navega
la embarcación, segundo, el tamaño y tipo de construcción y, finalmente,
la duración del tiempo que se espera que la embarcación pase a flote antes de la siguiente
varada de mantenimiento.
NUEVO CURSO DEL PER
NUEVO CURSO DEL PER. Temas sobre el cambio de estopada: Hola ya que tengo mi barco en varadero pensaba que tal vez podía aprovechar para cambiarle le estopada, como lo compré en Marzo no tengo ni idea de cuanto tiempo lleva puesta, alguna vez que me he fijado veo que de vez en cuando echa alguna gotita pero poco, de lo que si me he dado cuenta es que cuando meto motor la sentina tiene mas agua. Pacoperas me ha dicho que es muy sencillo pero como me da algo de respeto no acertar con el grosos de la estopada y demás. Me interesaría consejos de cofrades mas lobos que yo que de momento soy medio pulpo.
……………………………………..
https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos Puedes hacerlo tú sin problemas. La estopada debes cortarla de un tamaño para dar entre 2 y 3 vueltas, sehún el espacio del prensa.
Corta la estopada en tramos con la circunferencia del prensa y corta las puntas de manera que puedas juntarlas sin que una quede encima de la otra.
Coloca las 2-3 circunferencias de estopa apretando de modo que cierre bien la rosca del prensa.
Comprueba que gotea lo suficiente para enfriar con el motor en marcha.
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NUEVO CURSO DEL PER. Pero si es muy sencillo, si hace un poco de agua estando parado, se aprieta un poco y ya está.
Si la estopada es de teflon, que hoy en día es la más práctica y la que se suele usar, no se pone grasa ni nada.
Generalmente se ponen dos ó tres aros de esta estopa y listo, pero que no coincidan los cortes.
https://www.escuelademarasturias.com/titulos-nauticos/ Si la quereis cambiar, se saca con un punzón, se colocan tres aros nuevos y se prensa, a continuación se hace girar la hélice para que se vaya asentando y durante varias veces se va ajustando hasta que sólo gotea cuando el eje gira, teniendo en cuenta que no se caliente demasiado.
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El tornillito y la pletina es el seguro que no se va a desenroscar el prensaestopas, si vas a desenroscar el prensaestopas hazlo con el barco en seco, sino quieres pasar un susto de cojones, yo de todas formas intentaria darle un apriete, por lo menos una almena.
Si ves que hay mucha distancia o por lo menos se ven una o dos filetes de rosca desde el prensa al cilindro metalico que es donde va alojada la estopada trata de apretar un poco haber que tal, hay unas llaves que son para apretar y aflojar el prensa pàra no tener que darle con un destornillador y el martillo y asi no dañas las almenas.
…………………………………
NUEVO CURSO DEL PER. Cuando digo que no hay espacio quiero decir que cuando retiro hacia la izda. la rosca y la prensa el eje sigue tapado y el único sitio sería por las ranuras de la empaquetadora. Hoy he estado un buen rato limpiando las roscas y he visto que la estopa es blanca, lo cual indica (creo) que es de teflón, así que ya que goteaba muy poco, nada en parado y una gotita de vez en cuando en marcha, pues la voy a dejar estar. Es que yo cuando comencé a mirarla fue porque pensaba que la estopada tenía que ser totalmente estanca (cosas de novatos). También me ha pasado que dando atrás y adelante la rosca para que se limpiara, le he dado un apretón con una llave Steelson y ha habido un clack y la rosca ha saltado, le he echado una mirada y no está dañada, lo que pasa es que al estar el macho cortado en cuatro si te pasas apretando cede. Lo que pienso hacer al no tener válvula de engrase, es untar bien todo el eje con grasa teflonada y empujar bien el prensaestopas para que unte la estopa. Respecto a la presión lo que haré será llevarla a la posición original y luego darle un par de almenas mas. A ver que pasa cuando lo eche al agua, cruzaré los dedos.
Una rondita doble que se me ha quedado la boca seca
ESCUELA NÁUTICO DEPORTIVA EN GIJÓN
ESCUELA NÁUTICO DEPORTIVA EN GIJÓN. Los metales con distintos potenciales electroquímicos que están en contacto forman células
galvánicas. El metal de la célula galvánica con el potencial inferior será anódico y se corroerá. El
mismo efecto puede producirse en zonas con diferente potencial electroquímico en una sola pieza
de metal, como una placa de acero. Cualquier nave que atraque y navegue en aguas dulces,
saladas o estuarinas corre el riesgo de sufrir corrosión y sus efectos costosos.
La corrosión en las embarcaciones de acero y aluminio puede identificarse o bien como zonas de
picaduras localizadas en la chapa del casco, los timones, las quillas de balance, etc. o menos
claramente, en forma de un desgastamiento general de la chapa del casco, a menudo bajo la
capa de pintura. Las picaduras pueden resultar en la completa perforación del casco por debajo
de la línea de flotación. El desgaste general del acero puede ser igualmente crítico, debilitando el
casco y requiriendo reparaciones caras de la chapa.
ESCUELA NÁUTICO DEPORTIVA EN GIJÓN. La corrosión en las embarcaciones de aluminio también se presenta generalmente como
picaduras localizadas en la chapa del casco, los timones, las quillas de balance y especialmente
en la posición de las líneas de soldadura. Las picaduras pueden resultar en la completa
perforación del casco por debajo de la línea de flotación, requiriendo reparaciones caras de la
chapa. https://www.escuelademarasturias.com/titulos-nauticos/
En las embarcaciones de madera y de GRP las principales zonas problemáticas son los
mecanismos de popa, es decir, hélices, ejes, arbotantes, bocinas y timones, que son costosos de
reemplazar y vitales para la embarcación. El fallo de una hélice o un timón podría tener
consecuencias desastrosas. Los efectos de la corrosión varían desde las picaduras en las hélices
y los ejes hasta la descomposición de la aleación de la hélice. El fallo de algo tan pequeño y
barato como un pasador de aleta puede resultar en la pérdida de la hélice.
Se sugiere a menudo que las fugas de corrientes parásitas son las causantes de la corrosión en
todo tipo de embarcaciones, pero la mayoría de veces el origen del problema se puede encontrar
en una acción galvánica. La fuga de corrientes parásitas es la acción de corrientes eléctricas
procedentes de una fuente de alimentación externa, como una batería o el suministro eléctrico del
puerto que, debido a algún fallo del sistema eléctrico a bordo de la embarcación, atraviesa el
casco, o un pasacascos, y fluye por el agua, produciendo corrosión “electrolítica”. Normalmente,
las fugas de corrientes parásitas son el resultado de daños o desgaste del sistema de cableado o
de una mala instalación del cableado o de equipos eléctricos.
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¿QUÉ SE PUEDE HACER PARA
EVITAR LA CORROSIÓN?
La selección de materiales tiene una importancia básica en la construcción de una nave.
Generalmente, los ingenieros y constructores navales se aseguran de elegir metales que sean
tan compatibles entre ellos como sea posible, y cuando no es posible, los metales se deben
aislar. Siempre habrá ocasiones en las que se deben reemplazar o reparar acoplamientos o
estructuras de acero y es importante que al hacerlo se preste atención a los mismos criterios.
Asegúrese en particular de que las fijaciones y los pasadores de aleta sean compatibles y de
la mejor calidad.
ESCUELA NÁUTICO DEPORTIVA EN GIJÓN. sistema de pintura es una primera barrera importante contra la corrosión en cualquier barco.
Consulte a los fabricantes de la pintura para obtener sus recomendaciones sobre el sistema
de recubrimiento más adecuado y siga fielmente las instrucciones para su aplicación. Asegúrese
de aplicar un buen imprimador anticorrosivo si se va a utilizar pintura antiincrustante. Cuando
se utilizan pinturas antiincrustantes a base de cobre, no se deben aplicar directamente sobre
las superficies metálicas desnudas.
Las pinturas a base de aceites vegetales, aunque mucho menos comunes que en el pasado,
no deben utilizarse con sistemas de protección catódica ya que la pintura tiende a saponificarse.
Una instalación correcta de los sistemas eléctricos en el barco reducirá las posibilidades de fugas
de corrientes parásitas, y se recomiendan las siguientes acciones:
• Sólo utilice cables aislados de alta calidad y de una capacidad adecuada. Los cables
demasiado pequeños producirán resistencia y una consiguiente caída de tensión.
• Enganche o sujete todos los cables a intervalos adecuados para evitar la fatiga y una
consiguiente fractura.
• Sólo utilice terminales y conectores resistentes a la corrosión y asegúrese de que están
todos limpios y sujetos.
• Sólo conecte los cables principales de la batería a los terminales de batería.
• Instale un interruptor de aislamiento en el circuito de la batería.
• Asegúrese de que todos los circuitos de batería tienen los fusibles adecuados.
• Los cables, conexiones y cajas de conexiones deben mantenerse por encima de la sentina
y otras zonas que probablemente se mojarán.
• Al instalar equipos adicionales, asegúrese de que se trabaja siguiendo las instrucciones del
fabricante. La polaridad de las conexiones debe ser correcta y cada circuito debe contar
con los fusibles adecuados.
• Es aconsejable que un electricista naval cualificado lleve a cabo los trabajos eléctricos y
electrónicos.
• El mantenimiento continuo de su barco es esencial. Las estructuras metálicas, los
revestimientos de pintura y las instalaciones eléctricas deben someterse a inspecciones
regulares.
Si su embarcación es de acero, debe inspeccionar particularmente la zona de obra muerta.
Esta zona es particularmente vulnerable ya que tiende a sufrir daños mecánicos pero no obtiene
protección alguna de un sistema anódico, ya que está sit
CURSO PER EN ASTURIAS
CURSO PER EN ASTURIAS Una corriente o viento ligero desplaza la embarcación suavemente,
la cadena se enreda o se mete bajo un coral y a bordo nadie se da
cuenta. La cadena yace vertical y aparentemente libre. Al anochecer
los cumulonimbos que se formaron en el interior de la isla durante
el día se desplazan y desatan una tormenta sobre el área de fondeo.
CURSO PER EN ASTURIAS Todo comienza con una fuerte ráfaga de viento rolado y ¡se da la
sorpresa! ¡la proa está apresada! se escucha como la embarcación
lucha por liberase y bruscos movimientos indican que algo no va
bien ¡no existe catenaria! La solución más rápida y eficaz es largar
más cadena hasta que la proa se libere y cabecee. Mientras tanto los
eslabones atrapados por la cabeza de coral luchan contra éste originándose un importante desgaste, que como mínimo se saldará con
la desaparición de la capa de galvanizado. En un principio se habían largado cincuenta metros de cadena, después del enronche…
¿cuántos metros de cadena quedan disponibles a bordo? Pasan un
par de horas y la tormenta va cediendo mientras cae el cielo en forma de catarata y con ello el viento rola de nuevo.
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Al día siguiente, cuando todo ha recobrado la paz y tras una noche
de vigilia, ponemos nuestras caretas y tubos y nos tiramos al agua
para inspeccionar el incidente. La observamos vertical en la proa
sobre arena, la seguimos, a los pocos metros vislumbramos una
pequeña oscuridad que identificamos como un conjunto de corales “inocentes”. Más allá ¡ahí está el problema! nos situamos sobre
una cabeza de coral que más bien parece un encarcelado de la edad
media… ¡menudo lio! Posteriormente hay que deshacer el entuerto,
uno de los tripulantes se queda en el agua mientras que el otro accede a la embarcación y se dispone a actuar sobre la maquinilla. Poco
a poco va recogiendo el aparejo y al llegar a la cabeza de coral sigue
las instrucciones del flotante…
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En la mayoría de las ocasiones se consigue liberar el aparejo sin
demasiados esfuerzos, pero en otras es necesario actuar con mayor
determinación ya que la cadena se mantiene atrapada y se niega a
soltar. Las tripulaciones jóvenes o con aptitudes físicas aceptables,
pueden sumergirse en apnea (lo ideal es contar con un equipo de
respiración autónoma) e intentar mover o desplazar la cadena liberándola… pero esta maniobra debe de ser realizada con muchísimo
cuidado pues existe la posibilidad de quedar una mano apresada.
Estas que anteceden son circunstancias bastante habituales y de su
oportuno tratamiento pudiera depender la seguridad de la embarcación, el estado del aparejo de fondeo y en su caso del submarinista. Por ello cada tripulación debe de tomar las medidas más adecuadas para prevenir casos como los descritos, y en su caso actuar
de la forma más eficaz y sobre todo respetando todas las medidas de
seguridad personal.
TITULACIONES NÁUTICAS EN GIJÓN
TITULACIONES NÁUTICAS EN GIJÓN. Cuando la navegación se plantea de fin de semana o por vacaciones, el mantenimiento puede ser encargado a terceras personas o empresas especializadas. Pero cuando el plan es el crucero con grandes travesías, la mayoría de las labores de mantenimiento deberán ser realizadas por el patrón o algún miembro de la tripulación. Por ello, éste debe de conocer a la perfección el barco y es de vital importancia que sepa la mayoría de las técnicas para asegurar una correcta autonomía en cuanto a los trabajos que serán necesarios realizar a bordo con carácter periódico.
Sin duda alguna, un buen patrón/capitán deberá disponer de conocimientos respecto a mecánica, electricidad, fontanería, carpintería… y muchos de mis lectores os echaréis las manos a la cabeza: TITULACIONES NÁUTICAS EN GIJÓN
-¡Necesito toda una vida para sacar los títulos de patrón/capitán y tener un barco de crucero, y la mitad de ella ya ha pasado! Primero aconsejas que me introduzca en este mundo a través de la vela ligera ¿cuanto tiempo emplearé en ello? ¿tres meses? ¿seis meses? Después me aconsejas que vaya leyendo el programa del PER, ¿cuantas horas debo emplear en ello? ¿una hora diaria? ¿dos horas diarias? Después dices que busque un barco de crucero para embarcar ¿cuanto tiempo tardaré en ello? ¿un fin de semana? ¿cuatro fines de semana? Una vez que consiga la confianza de algún armador ¿cuanto tiempo debo estar embarcado con ellos? ¿tres meses? ¿un año? Después aconsejas que alquile un velero en las vacaciones ¿las vacaciones de cuantos años? También necesitaré el título de Capitán de Yate para realizar largos cruceros ¿cuanto tiempo necesitaré para ello? ¿cuantas horas al día debo de quitarle a mi familia? pero claro, no acaba aquí la cosa, ¡también debo de hacer cursos de Supervivencia, Primeros Auxilios y Lucha contra incendios! ¿cuanto tiempo y dinero me llevará esto? Y para rematar ¡debo de matricularme en FP para hacer cursos de mecánica, electricidad, fontanería y carpintería!… ¡ah! y no digamos nada sobre la “perra” que has cogido con el sextante… ¡estás loco! y si no lo estás, colocaré este libro en una estantería y me dedicaré a jugar al golf.
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En parte tienes razón, son muchos los conocimientos y experiencia requerida para poder asegurar, en un momento determinado, que seas plenamente capaz de navegar por el Mundo propulsado por el viento con total y absoluta autonomía. Esta independencia tiene su precio.
TITULACIONES NÁUTICAS EN GIJÓN De todas formas yo te aconsejo lo que sería ideal. Muchos de los navegantes se hacen poco a poco así mismos, la mayoría de los conocimientos que van adquiriendo son como consecuencia de las distintas experiencias, y los que sobreviven a éstas, son los que han decidido continuar en su evolución náutica hacia proyectos cada vez más ambiciosos.
Por otro lado, no todos los navegantes zarpan con el nivel ideal de conocimientos y experiencias. En la responsabilidad de cada uno recae el dejar a la improvisación o la suerte aquellos aspectos que no se controlan o sobre los que no se adquirió suficiente capacitación. El ejemplo más generalizado es en el mundo de la electricidad. La mayoría de los navegantes carecen de una instrucción básica y a medida que se van originando los problemas a bordo, van aprendiendo a conocer y reconocer las características concretas de las instalaciones eléctricas con las que cuentan sus barcos.
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¿Qué no puedes disponer de suficiente tiempo para adquirir los conocimientos y experiencia necesaria para afrontar una navegación de crucero?, bueno, haz lo que puedas y asume los riesgos. Imagínate que estás en tu casa y debes de emprender un importante viaje por carretera. En los medios de comunicación avisan de mal tiempo y posibles heladas para la zona de tu residencia. Si así y todo decides hacerte a la carretera en vez de tomar un transporte público o posponer el viaje, estás asumiendo una serie de riesgos. Pero imagínate también que el auto debería haber pasado ya la revisión y no lo hizo, asumes más riesgos aún. Y si el viaje lo planteas durante la noche o los neumáticos no están correctamente, se irán sumando los riesgos.
Personalmente pienso que a la suerte hay que dejarle el menor campo de actuación posible, y para ello es necesario tener bajo control la mayor cantidad de condicionantes. He conocido barcos donde el factor suerte jugaba un importante papel, en unas ocasiones por desidia e incompetencia de su tripulación y en otras por desconocimiento e inexperiencia.
TITULACIONES NÁUTICAS EN GIJÓN Toda la formación y experiencia necesaria para afrontar navegaciones oceánicas serias y responsables, requieren mucho tiempo y sobre todo muchas millas. Si tu crees en la suerte y te ves iluminado por ella ¡adelante! asume los riesgos. Si te crees un “manitas” con gran capacidad de improvisación ¡adelante! asume los riesgos. Pero si piensas que no tienes ninguna de las dos facultades anteriormente mencionadas, intenta, en la medida de lo posible, seguir las pautas que te propongo en este libro.
ESCUELA NÁUTICA EN GIJÓN
Escuela náutica en Gijón. De nuevo la quilla se sumergió y nos encontramos a flote. Tras comprobar que todo estaba en orden y que no había ninguna vía de agua, las eslingas que aún abrazaban la obra viva del barco lo liberaron. De inmediato arrumbamos a Marsden Cove, punto donde se encuentran las autoridades y efectuaríamos la salida oficial del país. Bajo una leve brisa recorrimos las 10,5 millas que nos aproximaron a las inmediaciones de la marina. https://www.escuelademarasturias.com/titulos-nauticos/
Durante los últimos días muchos navegantes, al igual que nosotros, preparaban su zarpe por lo que en previsión de no encontrar atraque en los pontones destinados a tránsito, decidimos fondear en el exterior de la marina. Mientras Guillermo se quedaba a bordo comprobando que todo funcionaba correctamente, me dirigí a efectuar los trámites burocráticos, para obtener la documentación de salida. Tras ello, y con el bote auxiliar arranchado en la cubierta de popa boca abajo, levamos el ancla y partimos hacia el siguiente destino, las Islas Fiyi.
Escuela náutica en Gijón. Según nos acercábamos a la desembocadura del río fuimos espectadores de como dos veleros que nos precedían hundían sus proas en el oleaje formado como consecuencia de la corriente de marea vaciante y el viento de componente sur que soplaba justo en la proa. Este iba arreciando acompañado de puntuales rachas que llegaron a alcanzar los cuarenta y ocho nudos, mientras la cubierta del Tin Tin era barrida por las olas. Por delante teníamos una travesía de más de mil cien millas y comprobamos que no habíamos acondicionado el barco para ella.
Nuestras mentes estaban amoldadas a los trabajos de varadero, y lejos de adecuar el barco para una larga travesía, lo único que habíamos preparado a conciencia era la botadura. De ello nos percatamos cuando nos vimos inmersos en aquellas aguas tumultuosas y embravecidas. No habíamos colocado la línea de vida, ni puesto las tapas de temporal en los manguerotes en previsión de fuerte oleaje. https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos
Escuela náutica en Gijón. Poco a poco y con el motor revolucionado para hacer frente a la mar, doblamos Marsden Point y la situación pareció mejorar al tomar el viento y recibir la ola por la aleta de estribor. En un principio pensamos que la mar formada en la bocana de la ría era solamente consecuencia de un viento fuerte en contra de la corriente de marea, pero no era así. En mar abierto las condiciones eran las mismas. Con solo un tercio de génova expuesto al viento, el Tin Tin alcanzaba una velocidad entre los siete y los ocho nudos. Navegaba de forma endiablada y para impedir sus ansias de orzada cuando era arremetido por una gran ola por la popa, izamos el tormentín en el estay de trinqueta y lo cazamos duro en crujía, de esa manera el propio viento se encargaría de mantener la proa hacia destino.
Pero había algo no iba bien, al piloto automático principal le costaba controlar el rumbo del barco. El viento se estableció entre los treinta y treinta y cinco nudos y el piloto corregía acompasado con la dirección de cada bandazo que daba el barco sin “sujetar” el timón correctamente para mantener el rumbo. Guillermo comenzó a trimar velas una y otra vez con el propósito de equilibrar el barco, pero no había manera, el rumbo era exageradamente sinuoso.
TITULACIONES NÁUTICAS EN ASTURIAS
TITULACIONES NÁUTICAS EN ASTURIAS Entuerto en la cadena.- Aunque siempre buscamos extensas áreas
de arena para fondear, es posible que en el lugar se asienten peque-
ños grupos de roca o coral. Cuando las aguas son transparentes no
hay problema para sortear estos obstáculos y mejor aún si el ancla
está pintada de blanco para poder identificar visualmente desde la
proa como y donde se deposita en el fondo. Por el contrario cuando
las aguas están sucias o tomadas el azar juega un papel importante
y solamente podremos identificar la calidad del tenedero agarrando
la cadena y notando a través de sus vibraciones el tipo de fondo.
Pero tarde o temprano ocurrirá que habiendo fondeado en el lugar
idóneo, el viento o la corriente de marea desplaza la embarcación
arrastrando la cadena por el fondo hasta que ésta tropieza con una
roca o cabeza de coral. En algunas ocasiones esta eventualidad pasa
desapercibida al no tener los escollos aristas salientes que “atrapen”
la cadena y por lo tanto puede desplazarse libremente.
Cuando hablamos de maniobras de fondeo por los trópicos, los principales
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TITULACIONES NÁUTICAS EN ASTURIAS impedimentos para nuestra cadena suelen ser formaciones
coralinas que presentan intrincados canales, repisas y en general
tortuosos relieves que se muestran amenazadores y ávidos por inmovilizar
cualquier aparejo de fondeo. Mantener en las proximidades, a babor o
estribor, un núcleo coralino, es fácil que tarde o
temprano terminemos con la cadena aprisionada e inmersos en las
dificultades que entraña deshacer el entuerto.
En algunas ocasiones estas circunstancias se dan sin que seamos
conscientes en un principio y entrañan ciertas dificultades y por supuesto
TITULACIONES NÁUTICAS EN ASTURIAS peligro. Pongamos un ejemplo:
Una corriente o viento ligero desplaza la embarcación suavemente,
la cadena se enreda o se mete bajo un coral y a bordo nadie se da
cuenta. La cadena yace vertical y aparentemente libre. Al anochecer
los cumulonimbos que se formaron en el interior de la isla durante
el día se desplazan y desatan una tormenta sobre el área de fondeo.
Todo comienza con una fuerte ráfaga de viento rolado y ¡se da la
sorpresa! ¡la proa está apresada! se escucha como la embarcación
lucha por liberase y bruscos movimientos indican que algo no va
bien ¡no existe catenaria! La solución más rápida y eficaz es largar
más cadena hasta que la proa se libere y cabecee. Mientras tanto los
eslabones atrapados por la cabeza de coral luchan contra éste originándose un importante desgaste, que como mínimo se saldará con
la desaparición de la capa de galvanizado. En un principio se habían largado cincuenta metros de cadena, después del enronche…
¿cuántos metros de cadena quedan disponibles a bordo? Pasan un
par de horas y la tormenta va cediendo mientras cae el cielo en forma de catarata y con ello el viento rola de nuevo.
Al día siguiente, cuando todo ha recobrado la paz y tras una noche
de vigilia, ponemos nuestras caretas y tubos y nos tiramos al agua
https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos
para inspeccionar el incidente. La observamos vertical en la proa
sobre arena, la seguimos, a los pocos metros vislumbramos una
pequeña oscuridad que identificamos como un conjunto de corales “inocentes”. Más allá ¡ahí está el problema! nos situamos sobre
una cabeza de coral que más bien parece un encarcelado de la edad
media… ¡menudo lio! Posteriormente hay que deshacer el entuerto,
uno de los tripulantes se queda en el agua mientras que el otro accede a la embarcación y se dispone a actuar sobre la maquinilla. Poco
a poco va recogiendo el aparejo y al llegar a la cabeza de coral sigue
las instrucciones del flotante…
En la mayoría de las ocasiones se consigue liberar el aparejo sin
demasiados esfuerzos, pero en otras es necesario actuar con mayor
determinación ya que la cadena se mantiene atrapada y se niega a
soltar. Las tripulaciones jóvenes o con aptitudes físicas aceptables,
pueden sumergirse en apnea (lo ideal es contar con un equipo de
respiración autónoma) e intentar mover o desplazar la cadena liberándola… pero esta maniobra debe de ser realizada con muchísimo
cuidado pues existe la posibilidad de quedar una mano apresada.