Titulaciones nauticas en Gijon. Instalación del ánodo en el casco • Si fuera necesario, rigidice el interior del casco en la ubicación donde se instalará el ánodo. • Efectúe taladros en los centros adecuados para montar los pernos de fijación. • En las embarcaciones con casco de madera, los pernos deben estar enfundados o pintados para aislarlos de la madera a su alrededor. Cuando enfunde el perno, o bien utilice un tubo termo-retráctil o asegúrese de que el interior de la funda está lleno de sellador marino.• Antes de introducir y fijar cada conjunto de pernos, aplique una cantidad generosa de sellador marino donde el perno está en contacto con el casco para garantizar una buena estanqueidad. Titulaciones nauticas en Gijon. https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos
Clase habitual en nuestra escuela
• Siempre que se instala un ánodo en un casco de GRP o de madera, se debe utilizar una hoja de soporte del ánodo para controlar el desgaste de éste y proteger el casco. Cada vez que se reemplaza el ánodo se debe reemplazar también su hoja de soporte. • Asegúrese siempre de que los ánodos cuentan con arandelas de disco dentadas MGDUFF bajo las tuercas de fijación, lo cual ayudará a garantizar el contacto entre el sistema de protección catódica y el ánodo. Las arandelas de disco dentadas y las tuercas deben reemplazarse cada vez que se reemplace el ánodo. https://www.escuelademarasturias.com/titulos-nauticos/ • Proteja los pernos de fijación del ánodo una vez instalados con pintura o grasa por dentro y por fuera de la embarcación.
Formación náutica Asturias, ¿QUÉ SE PUEDE HACER PARA EVITAR LA CORROSIÓN? La selección de materiales tiene una importancia básica en la construcción de una nave. Generalmente, los ingenieros y constructores navales se aseguran de elegir metales que sean tan compatibles entre ellos como sea posible, y cuando no es posible, los metales se deben aislar. Siempre habrá ocasiones en las que se deben reemplazar o reparar acoplamientos o estructuras de acero y es importante que al hacerlo se preste atención a los mismos criterios. Asegúrese en particular de que las fijaciones y los pasadores de aleta sean compatibles y de la mejor calidad. Formación náutica Asturias. https://www.escuelademarasturias.com/titulos-nauticos/ El sistema de pintura es una primera barrera importante contra la corrosión en cualquier barco. Consulte a los fabricantes de la pintura para obtener sus recomendaciones sobre el sistema de recubrimiento más adecuado y siga fielmente las instrucciones para su aplicación. Asegúrese de aplicar un buen imprimador anticorrosivo si se va a utilizar pintura antiincrustante. Cuando se utilizan pinturas antiincrustantes a base de cobre, no se deben aplicar directamente sobre las superficies metálicas desnudas. Las pinturas a base de aceites vegetales, aunque mucho menos comunes que en el pasado, no deben utilizarse con sistemas de protección catódica ya que la pintura tiende a saponificarse.
Instalaciones de la escuela
Una instalación correcta de los sistemas eléctricos en el barco reducirá las posibilidades de fugas de corrientes parásitas, y se recomiendan las siguientes acciones: • Sólo utilice cables aislados de alta calidad y de una capacidad adecuada. Los cables demasiado pequeños producirán resistencia y una consiguiente caída de tensión. • Enganche o sujete todos los cables a intervalos adecuados para evitar la fatiga y una consiguiente fractura. • Sólo utilice terminales y conectores resistentes a la corrosión y asegúrese de que están todos limpios y sujetos. • Sólo conecte los cables principales de la batería a los terminales de batería. • Instale un interruptor de aislamiento en el circuito de la batería. • Asegúrese de que todos los circuitos de batería tienen los fusibles adecuados. • Los cables, conexiones y cajas de conexiones deben mantenerse por encima de la sentina y otras zonas que probablemente se mojarán. • Al instalar equipos adicionales, asegúrese de que se trabaja siguiendo las instrucciones del fabricante. La polaridad de las conexiones debe ser correcta y cada circuito debe contar con los fusibles adecuados. • Es aconsejable que un electricista naval cualificado lleve a cabo los trabajos eléctricos y electrónicos. • El mantenimiento continuo de su barco es esencial. Las estructuras metálicas, los revestimientos de pintura y las instalaciones eléctricas deben someterse a inspecciones regulares. Formación náutica Asturias. https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos Si su embarcación es de acero, debe inspeccionar particularmente la zona de obra muerta. Esta zona es particularmente vulnerable ya que tiende a sufrir daños mecánicos pero no obtiene protección alguna de un sistema anódico, ya que está situada sobre la línea de flotación.
Cursos náuticos deportivos. El humo en los motores Diesel : Origen,Diagnosis y Solucion
he encontrado esto y me gustaria aportarlo para beneficio de todos,si por alguna razon no es el sitio adecuado,le pido a los administradores que lo muevan.
El humo en los motores Diesel : Origen , Diagnosis y Solucion:
1 Color del Humo :
De todos es conocido el viejo refran de los mecanicos de :
Humo blanco -> Perdida de refrigerante por la junta
Humo Azul -> Aceite de motor quemado , probablemente segmentos o guias valvula
Humo Negro -> Exceso de combustible.
Si bien pudiere ser cierto en el caso de los motores de gasolina , en los motores diesel la cosa es bien distinta.
1.. en los cilindros de motores diesel siempre hay presion o sobrepresion . Nunca hay vacio como en los gasolina . Ello implica que
en circunstancias normales , el refrigerante , ni quiere , ni puede escaparse al cilindro. Lo mismo sucede con el aceite. No hay vacio , por lo que el aceite no “chupa” a traves de los segmentos / retenes valvulas hasta la camara de combustion.
2…El combustible Diesel. -en cualquiera de sus variedades – es ACEITE. Por lo tal , es capaz de crear humos azules , que no tienen nada que ver con aceite de motor quemado.
3.. Los motores Diesel tienen mucha compresion , en caso de motor desgastado , la presion se escaparia al carter , pero no el aceite hacia arriba.
Velero de nuestra escuela
Cursos náuticos deportivos. Veamos ahora los posibles colores de un Motor Diesel:
1 .. Blanco / AZULADO .. Es el mas comun , y el que vamos a tratar. Es simplemente VAPOR de gasoil sin quemar.
2… Negro de hollin Es un humo benigno. Es simplemente que la inyectora inyecta gasoil por encima de cierto nivel (que se llama nivel de punto de humo ) . El gasoil se quema , y el motor rinde perfectamente . Simplemente , el producto de la combustion de tanto gasoil es un humo negro.
Son dos problemas bien diferentes. El humo negro es ni mas ni menos que consecuencia logica de meter mas gasoil que EL QUE PERMITE LA LEY para evitar esos humos .pero el motor esta funcionando perfectamente. De hecho , funciona mejor e incluso gasta menos. Simplemente es molesto para los demas usuarios. Para evitar ese humo la mayoria de las ocasiones es tan simple como retroceder un poco el tope de la leva de la bomba para que el coche no acelere tanto . Esos precintos no estan ahi para nada , es simplemente para que el usuario no le “gane” unos cuantos caballos extra a base de pasar del “punto de humo” https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos
El humo blanco/azulado – mucho mas comun , por desgracia – es bien diferente. Es simplemente gasoil inyectado que -por las razones que sean – no ha llegado a combustionar. Al ser expulsado (aun sin quemar ) en el colector de escape ,este empieza a calentarse y a hervir , mostrando el caracteristico humo blanco-azulado.
En principio , hay que descartar problemas mecanicos con el motor. Aun sin compresion , aun con las guias deshechas, un motor diesel no tiene por que quemar aceite por el escape. TODO HUMO BLANCO AZULADO es gasoil vaporizado pero sin quemar. https://www.escuelademarasturias.com/
Recordemos ,que en un motor diesel , cada cilindro le inyecta diesel … funcione o no . Abran las valvulas o no . Tenga piston ! o no! . cada 2 vueltas, le van a inyectar 1/200 cc de gasoil.
En este punto , convendria coger un vasito de gasoil y echarlo sobre un colector de escape caliente ( o una sarten vieja a 100 -200 grados). Vereis el humo blanco , con el olor caracteristico del humazo blanco de los diesel viejos . A diferencia de la gasolina, El DIESEL al evaporarse emite vapores de color y olor caracteristicos . ESTOS son los vapores que querremos eliminar para contentar a la ITV.
ESCUELA NÁUTICA EN GIJÓN Instalación y unión de ánodos de sacrificio CUANDO INSTALE ÁNODOS EN EMBARCACIONES CON CASCO DE MADERA O DE GRP RECUERDE QUE: https://www.escuelademarasturias.com/ • Se debe colocar el ánodo en la parte exterior del casco, bajo la línea de flotación. • Los ánodos deben “ver” las piezas a proteger. • Los pernos de fijación se sitúan por encima de las sentinas. • La ubicación del ánodo garantiza un recorrido mínimo del cable de unión hasta las piezas a proteger. • Debe haber un acceso interno razonable a los pernos. • No se debe colocar el ánodo delante o en línea con los transductores ultrasónicos o los impulsores de la corredera. Instalación del ánodo en el casco • Si fuera necesario, rigidice el interior del casco en la ubicación donde se instalará el ánodo. • Efectúe taladros en los centros adecuados para montar los pernos de fijación. • En las embarcaciones con casco de madera, los pernos deben estar enfundados o pintados para aislarlos de la madera a su alrededor. Cuando enfunde el perno, o bien utilice un tubo termo-retráctil o asegúrese de que el interior de la funda está lleno de sellador marino. • Antes de introducir y fijar cada conjunto de pernos, aplique una cantidad generosa de sellador marino donde el perno está en contacto con el casco para garantizar una buena estanqueidad. • Siempre que se instala un ánodo en un casco de GRP o de madera, se debe utilizar una hoja de soporte del ánodo para controlar el desgaste de éste y proteger el casco. Cada vez que se reemplaza el ánodo se debe reemplazar también su hoja de soporte. • Asegúrese siempre de que los ánodos cuentan con arandelas de disco dentadas MGDUFF bajo las tuercas de fijación, lo cual ayudará a garantizar el contacto entre el sistema de protección catódica y el ánodo. Las arandelas de disco dentadas y las tuercas deben reemplazarse cada vez que se reemplace el ánodo. https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos
• Proteja los pernos de fijación del ánodo una vez instalados con pintura o grasa por dentro y por fuera de la embarcación. • Die Anodenbefestigungsschrauben beim Einbau an der Innen- und an der Außenseite des Wasserfahrzeugs mit Lack oder Schmierfett schützen. Unión del sistema de protección catódica • La correcta unión del sistema de protección catódica es crucial. • Utilice cable multihilo de cobre aislado con PVC de 4mm2 o mayor. • Asegúrese de que todas las conexiones estén limpias y sujetas. • La mejor manera de unir el ánodo al eje es utilizar un Electro Eliminator de MGDUFF además de unir el ánodo a la caja de engranajes o la carcasa del motor. • Los acoplamientos flexibles aislados se deben conectar en puente mediante una pequeña longitud de cable de unión o una cinta de cobre para mantener el contacto entre el ánodo, el eje y la hélice. • Los timones, goznes de timón y arbotantes de bronce y de acero inoxidable también deben estar unidos a los ánodos principales. • Las aletas compensadoras se deben proteger con otros ánodos. • No una el mismo ánodo a metales férreos y no férreos. Los timones de acero se deben proteger con otros ánodos
tienen una o dos hélices con una larga longitud del eje portahélices expuesta al agua y sostenida por un arbotante. Se requerirá un ánodo para proteger cada conjunto de eje. Los timones de bronce o de acero inoxidable o timones de GRP con soportes de bronce o de acero inoxidable también deben unirse al mismo ánodo, sin embargo, los timones de acero dulce necesitarán otros ánodos. CURSOS FORMACIÓN NÁUTICA Las embarcaciones TIPO C tienen una hélice con una larga longitud de su eje expuesta al agua y sostenida por un arbotante, y timones de GRP con soportes de bronce o acero inoxidable. Se requerirá un ánodo para proteger la hélice, el eje y los timones. Las embarcaciones TIPO D son las equipadas con motores intraborda, saildrive o fueraborda. La mayoría llevan instalados ánodos de sacrificio específicamente diseñados para ellas, y los
recambios de MGDuff se pueden encontrar en las páginas 22-29. Recomendamos inspecciones visuales regulares de los motores fueraborda y saildrive cuando estén amarrados, como mínimo cada 2-3 meses, ya que existe una variedad de factores que afectan la tasa de desgaste de los ánodos: https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos • El ángulo de inclinación del motor ñ los ánodos deben estar totalmente sumergidos. • Sustitución de hélices de aluminio por versiones en acero inoxidable. • Inclusión de accesorios de acero inoxidable como, por ejemplo, protectores de la hélice • Pérdida de continuidad eléctrica ñ muchos motores dentro fueraborda llevan pequeños cables de continuidad instalados entre los componentes que se deben reemplazar si se rompen, y las abrazaderas de acero inoxidable de las fundas de goma se pueden soltar debido a la corrosión por picadura. Las hélices de bronce y los corta-cabos de acero inoxidable pueden afectar también a los ánodos para motores intraborda. En estas circunstancias recomendamos que se instale en el casco un ánodo complementario y que se una al espejo de popa o a la brida del motor
TÍTULOS NÁUTICOS GIJÓN. La protección catódica es un proceso electroquímico que detiene la reacción natural (corrosión) de los metales en un entorno específico mediante la superposición de una célula electroquímica más potente que la célula de corrosión. Se instalan o unen ánodos de sacrificio al metal que se quiere proteger que, a su vez, al tener un potencial eléctrico mayor que el del material anódico, se convierte en catódico y provoca que el ánodo se desgaste en vez de él. En un sistema de protección catódica MGDUFF correctamente instalado, sólo se produce corrosión en el ánodo de sacrificio, que es reemplazable. El tipo de material y la superficie que se quiere proteger determinan el número y el tamaño de los ánodos. El término unión se refiere a la conexión del ánodo a un componente metálico remoto, como el eje portahélices o la mecha del timón y se debe recordar que la integridad de la unión es crítica para la eficacia del sistema de protección catódica. Hay varios factores que determinan qué tipo de sistema de protección catódica se instalará. Primero, el entorno en el que navega la embarcación, segundo, el tamaño y tipo de construcción y, finalmente, la duración del tiempo que se espera que la embarcación pase a flote antes de la siguiente varada de mantenimiento. INSTALE EL MATERIAL ANÓDICO CORRECTO PARA LAS AGUAS EN LAS QUE NAVEGA SU EMBARCACIÓN https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos
TÍTULOS NÁUTICOS GIJÓN
Como regla general, los propietarios deben instalar ánodos que sean adecuados para el entorno
https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos en el que más regularmente atracan, y la tabla siguiente proporciona una guía útil: En agua salada Instale Ánodos de zinc aluminio En agua salobre Instale Ánodos de aluminio En agua dulce Instale Ánodos de magnesio Algunas embarcaciones pasarán de agua salada a dulce y viceversa de vez en cuando, otras están atracadas dentro de puertos deportivos y detrás de diques, donde el agua está estancada y es probablemente salobre o prácticamente dulce. Los propietarios deben tener en cuenta los efectos que esto puede tener sobre sus barcos e deben instalar el sistema de protección catódica adecuado para evitar la corrosión. No todos los ánodos son adecuados para todos los entornos, por ejemplo, si se mantiene en agua dulce durante algún tiempo, la superficie de un ánodo de zinc o aluminio se cubrirá de una costra blanquecina de óxido que, en efecto, sellará el ánodo e impedirá su funcionamiento incluso al volver al agua salada. Los ánodos de zinc sufren un problema similar incluso en condiciones salobres, mientras que los de aluminio continuarán funcionando eficazmente en estuarios de ríos y otras zonas de agua salobre indefinidamente. Como consecuencia de esta pasivación del ánodo, el siguiente elemento más anódico dentro del sistema de unión al ánodo comenzará a sacrificarse, lo que, por supuesto, podría representar un serio problema. Por lo tanto, es muy importante comprobar los ánodos de zinc y aluminio después de cada navegación por agua dulce y limpiar o reemplazar los ánodos si fuera necesario. En caso de que una embarcación se traslade al agua dulce durante más de dos semanas, MGDUFF recomienda que se utilice un sistema anódico alternativo que sea adecuado para situaciones de agua dulce.https://www.escuelademarasturias.com/titulos-nauticos/
En cambio, los ánodos de magnesio tienen una tensión de funcionamiento mucho más elevada que la de los de zinc o aluminio, con lo que son ideales para uso en agua dulce pero se vuelven muy activos en agua salada, donde probablemente sólo duraran unos meses. Las superficies protegidas pueden desarrollar una capa de sedimento calcáreo blanquecino que será difícil de extraer. Los ánodos de magnesio no están diseñados para un uso prolongado en agua de mar, y si usted va a llevar su barco a una ubicación con agua salada durante más de siete días (Catorce días por año) debería considerar cambiar los ánodos. Nunca se deben instalar ánodos de magnesio en embarcaciones con casco de madera, ya que pueden dañarla. NO PINTE LA SUPERFICIE ACTIVA DEL ÁNODO
El profesor/instructor de nuestra escuela es Guillermo Cabal Guerra, transmundista náutico a bordo del velero Tin Tin (2006-2019), reconocido didacta a través de cursos, charlas, conferencias y seminarios en toda España, autor de varias publicaciones (entre las cuales “Desde la Mar” ha llegado a la 9ª edición) y que sin duda cuenta con una de las mayores experiencias prácticas de mar en nuestro país: vuelta al mundo a vela durante trece años viviendo a bordo del velero Tin Tin y toda una vida dedicada a la mar y la navegación. Más información en: http://velerotintin.blogspot.com/ CURSOS TITULACIONES Y COMPLEMENTOS
Aprovechamos para informaros de nuestras redes sociales donde encontraréis mucha y variada información y que a buen seguro será de vuestro interés: nos encontramos en Gijón, calle VICENTE JOVE, nº 25, bajo. Nuestro correo electrónico es: escuelademarasturias@gmail.com Puedes llamarnos a los teléfonos: 678125244 / 609031747
Patrón de embarcaciones de recreo. https://www.escuelademarasturias.com/per/ La selección de materiales tiene una importancia básica en la construcción de una nave. Generalmente, los ingenieros y constructores navales se aseguran de elegir metales que sean tan compatibles entre ellos como sea posible, y cuando no es posible, los metales se deben aislar. Siempre habrá ocasiones en las que se deben reemplazar o reparar acoplamientos o estructuras de acero y es importante que al hacerlo se preste atención a los mismos criterios. Asegúrese en particular de que las fijaciones y los pasadores de aleta sean compatibles y de la mejor calidad. https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos El sistema de pintura es una primera barrera importante contra la corrosión en cualquier barco.
Embarcación de la Escuela de Mar Asturias
Consulte a los fabricantes de la pintura para obtener sus recomendaciones sobre el sistema de recubrimiento más adecuado y siga fielmente las instrucciones para su aplicación. Asegúrese de aplicar un buen imprimador anticorrosivo si se va a utilizar pintura antiincrustante. Cuando se utilizan pinturas antiincrustantes a base de cobre, no se deben aplicar directamente sobre las superficies metálicas desnudas. https://www.escuelademarasturias.com/per/ Las pinturas a base de aceites vegetales, aunque mucho menos comunes que en el pasado, no deben utilizarse con sistemas de protección catódica ya que la pintura tiende a saponificarse. Patrón de embarcaciones de recreo.Una instalación correcta de los sistemas eléctricos en el barco reducirá las posibilidades de fugas de corrientes parásitas, y se recomiendan las siguientes acciones: • Sólo utilice cables aislados de alta calidad y de una capacidad adecuada. Los cables demasiado pequeños producirán resistencia y una consiguiente caída de tensión. • Enganche o sujete todos los cables a intervalos adecuados para evitar la fatiga y una consiguiente fractura. • Sólo utilice terminales y conectores resistentes a la corrosión y asegúrese de que están todos limpios y sujetos. • Sólo conecte los cables principales de la batería a los terminales de batería. • Instale un interruptor de aislamiento en el circuito de la batería. • Asegúrese de que todos los circuitos de batería tienen los fusibles adecuados. • Los cables, conexiones y cajas de conexiones deben mantenerse por encima de la sentina y otras zonas que probablemente se mojarán. • Al instalar equipos adicionales, asegúrese de que se trabaja siguiendo las instrucciones del fabricante. La polaridad de las conexiones debe ser correcta y cada circuito debe contar con los fusibles adecuados. • Es aconsejable que un electricista naval cualificado lleve a cabo los trabajos eléctricos y electrónicos. • El mantenimiento continuo de su barco es esencial. Las estructuras metálicas, los revestimientos de pintura y las instalaciones eléctricas deben someterse a inspecciones regulares.
Cursos nautico deportivos. Yo lo taparía por muchos motivos. Entre el día y la noche hay diferencia de temperatura. Cuanto mas alta la temperatura, mas se satura el aire de humedad. Al bajar la temperatura por la noche, el exceso de humedad se condensa en las superficies, como el casco del barco pelado. La fibra pelada es como una esponja y te chupara la humedad condensada durante la noche y a la mañana siguiente otra vez húmedo, a la noche seco y asi sucesivamente de forma interminable. https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos Por eso los barcos que tu has medido tienen humedad. En función del viento dominante, si no lo cubres tendrás una parte del barco mas seca que otra. Si es viento de mar será un aire muy húmedo. Para que se seque el casco de forma natural, debe de haber un gradiente de humedad de mas del caso, a menos del aire. Como te ha puesto whitecast, hay que medir la humedad del casco y en función de su valor y la humedad ambiental se pude calcular el tiempo que va a necesitar para “secarse” que seria equivalente a la humedad ambiental.
Curso nautico deportivo
Es decir si esta es elevada, el casco no llegaria a secarse nunca. La otra cuestión es valorar el grado de afectación, tanto en superficie como en profundidad. La afectación de la superficie, se puede valorar con las mediciones con el higrómetro. Las de profundidad con catas. Cursos nautico deportivos. https://www.escuelademarasturias.com/titulos-nauticos/ En función del grado de afectación se puede planificar el saneado que necesita. Por lo que tu has descrito, el trabajo que realizaste, parece correcto. En cuanto elimines las capas de antifouling (con decapante) podrás ver el origen de las ampollas. Si están debajo de las capas de epoxi, tendrás que lijar, pero antes valorar sobre todo la profundidad. Cuantas capas del laminado están afectadas y la superficie (catas). Yo no soy partidario de chorrear con agua a presión que te va a meter el agua entre las capas deslaminadas, tardando mas en secarse. Es mejor con una manguera con chorro fino y un trapo y luego secar con trapos.
Títulos náuticos deportivos. Experiencia de un armador: Mañana saco el barco fuera del agua. Este año toca afrontar la hidrólisis! Pero solo dispongo de 3 meses para hacerlo. En las últimas varadas se observaban varias ampollas de 1cm de diámetro (con olor a vinagre), muchas pequeñas distribuidas por todo el casco y muchos cráteres que llegaban hasta la propia fibra. El barco no tiene gelcoat, pues en el año 98 (por entonces no tenía la información de hoy en día) se la quité con la radial, lo dejé secar 4 meses, reparé con masilla de epoxi y le puse 2 capas de resina de epoxi lijando luego para dejar el casco liso de las imperfecciones del rodillo. Luego 2 capas de imprimación de epoxi y 2 de patente (creo que al no ser de la misma marca no eran compatibles por lo que al año siguiente había zonas donde la patente no había agarrado). Por lo que cometí 2 errores, a mi entender, poco grosor de la capa de protección y la incompatibilidad de los materiales. Este año le haré el tratamiento Jotun completo. Como tengo solo 3 meses (al ser mi trabajo y no tener ingresos mientras. Los 3 meses es si o si) lo voy a chorrear con arena con agua para sanear bien y facilitar el secado. He dudado mucho si cubrirlo o no. Y tras hablar con los distintos varaderos de aquí en Lanzarote y basándome en su experiencia (todos coinciden en que con nuestro clima seca más el viento que cubrirlo y poner deshumidificadores). https://www.escuelademarasturias.com/titulos-nauticos/
Títulos náuticos deportivos
Títulos náuticos deportivos. En casos graves de ósmosis, necesitas un buen secado y tres meses se antojan escasos para secar bien, tras el chorreado tienes que hacer lavados semanales con agua dulce para eliminar los glicoles y demás subproductos atrapados en la fibra. Lo mejor es ir comprobando con el higrómetro y pintar solo cuando los niveles sean adecuados. Si le das un tratamiento antiósmosis con el casco aún húmedo vas a seguir con el mismo problema pero con unos cuantos euros menos en el bolsillo. http://www.cina.es/wp/wp-content/upl…02/osmosis.pdf
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