NUEVO CURSO DEL PER

NUEVO CURSO DEL PER. Temas sobre el cambio de estopada: Hola ya que tengo mi barco en varadero pensaba que tal vez podía aprovechar para cambiarle le estopada, como lo compré en Marzo no tengo ni idea de cuanto tiempo lleva puesta, alguna vez que me he fijado veo que de vez en cuando echa alguna gotita pero poco, de lo que si me he dado cuenta es que cuando meto motor la sentina tiene mas agua. Pacoperas me ha dicho que es muy sencillo pero como me da algo de respeto no acertar con el grosos de la estopada y demás. Me interesaría consejos de cofrades mas lobos que yo que de momento soy medio pulpo.
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https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos Puedes hacerlo tú sin problemas. La estopada debes cortarla de un tamaño para dar entre 2 y 3 vueltas, sehún el espacio del prensa.

NUEVO CURSO DEL PER

Corta la estopada en tramos con la circunferencia del prensa y corta las puntas de manera que puedas juntarlas sin que una quede encima de la otra.

Coloca las 2-3 circunferencias de estopa apretando de modo que cierre bien la rosca del prensa.

Comprueba que gotea lo suficiente para enfriar con el motor en marcha.
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NUEVO CURSO DEL PER. Pero si es muy sencillo, si hace un poco de agua estando parado, se aprieta un poco y ya está.

Si la estopada es de teflon, que hoy en día es la más práctica y la que se suele usar, no se pone grasa ni nada.

Generalmente se ponen dos ó tres aros de esta estopa y listo, pero que no coincidan los cortes.

https://www.escuelademarasturias.com/titulos-nauticos/ Si la quereis cambiar, se saca con un punzón, se colocan tres aros nuevos y se prensa, a continuación se hace girar la hélice para que se vaya asentando y durante varias veces se va ajustando hasta que sólo gotea cuando el eje gira, teniendo en cuenta que no se caliente demasiado.
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El tornillito y la pletina es el seguro que no se va a desenroscar el prensaestopas, si vas a desenroscar el prensaestopas hazlo con el barco en seco, sino quieres pasar un susto de cojones, yo de todas formas intentaria darle un apriete, por lo menos una almena.
Si ves que hay mucha distancia o por lo menos se ven una o dos filetes de rosca desde el prensa al cilindro metalico que es donde va alojada la estopada trata de apretar un poco haber que tal, hay unas llaves que son para apretar y aflojar el prensa pàra no tener que darle con un destornillador y el martillo y asi no dañas las almenas.
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NUEVO CURSO DEL PER. Cuando digo que no hay espacio quiero decir que cuando retiro hacia la izda. la rosca y la prensa el eje sigue tapado y el único sitio sería por las ranuras de la empaquetadora. Hoy he estado un buen rato limpiando las roscas y he visto que la estopa es blanca, lo cual indica (creo) que es de teflón, así que ya que goteaba muy poco, nada en parado y una gotita de vez en cuando en marcha, pues la voy a dejar estar. Es que yo cuando comencé a mirarla fue porque pensaba que la estopada tenía que ser totalmente estanca (cosas de novatos). También me ha pasado que dando atrás y adelante la rosca para que se limpiara, le he dado un apretón con una llave Steelson y ha habido un clack y la rosca ha saltado, le he echado una mirada y no está dañada, lo que pasa es que al estar el macho cortado en cuatro si te pasas apretando cede. Lo que pienso hacer al no tener válvula de engrase, es untar bien todo el eje con grasa teflonada y empujar bien el prensaestopas para que unte la estopa. Respecto a la presión lo que haré será llevarla a la posición original y luego darle un par de almenas mas. A ver que pasa cuando lo eche al agua, cruzaré los dedos.
Una rondita doble que se me ha quedado la boca seca

ESCUELA NÁUTICO DEPORTIVA EN GIJÓN

ESCUELA NÁUTICO DEPORTIVA EN GIJÓN. Los metales con distintos potenciales electroquímicos que están en contacto forman células
galvánicas. El metal de la célula galvánica con el potencial inferior será anódico y se corroerá. El
mismo efecto puede producirse en zonas con diferente potencial electroquímico en una sola pieza
de metal, como una placa de acero. Cualquier nave que atraque y navegue en aguas dulces,
saladas o estuarinas corre el riesgo de sufrir corrosión y sus efectos costosos.
La corrosión en las embarcaciones de acero y aluminio puede identificarse o bien como zonas de
picaduras localizadas en la chapa del casco, los timones, las quillas de balance, etc. o menos
claramente, en forma de un desgastamiento general de la chapa del casco, a menudo bajo la
capa de pintura. Las picaduras pueden resultar en la completa perforación del casco por debajo
de la línea de flotación. El desgaste general del acero puede ser igualmente crítico, debilitando el
casco y requiriendo reparaciones caras de la chapa.

Prácticas del PER


ESCUELA NÁUTICO DEPORTIVA EN GIJÓN. La corrosión en las embarcaciones de aluminio también se presenta generalmente como
picaduras localizadas en la chapa del casco, los timones, las quillas de balance y especialmente
en la posición de las líneas de soldadura. Las picaduras pueden resultar en la completa
perforación del casco por debajo de la línea de flotación, requiriendo reparaciones caras de la
chapa. https://www.escuelademarasturias.com/titulos-nauticos/


En las embarcaciones de madera y de GRP las principales zonas problemáticas son los
mecanismos de popa, es decir, hélices, ejes, arbotantes, bocinas y timones, que son costosos de
reemplazar y vitales para la embarcación. El fallo de una hélice o un timón podría tener
consecuencias desastrosas. Los efectos de la corrosión varían desde las picaduras en las hélices
y los ejes hasta la descomposición de la aleación de la hélice. El fallo de algo tan pequeño y
barato como un pasador de aleta puede resultar en la pérdida de la hélice.
Se sugiere a menudo que las fugas de corrientes parásitas son las causantes de la corrosión en
todo tipo de embarcaciones, pero la mayoría de veces el origen del problema se puede encontrar
en una acción galvánica. La fuga de corrientes parásitas es la acción de corrientes eléctricas
procedentes de una fuente de alimentación externa, como una batería o el suministro eléctrico del
puerto que, debido a algún fallo del sistema eléctrico a bordo de la embarcación, atraviesa el
casco, o un pasacascos, y fluye por el agua, produciendo corrosión “electrolítica”. Normalmente,
las fugas de corrientes parásitas son el resultado de daños o desgaste del sistema de cableado o
de una mala instalación del cableado o de equipos eléctricos.

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¿QUÉ SE PUEDE HACER PARA
EVITAR LA CORROSIÓN?
La selección de materiales tiene una importancia básica en la construcción de una nave.
Generalmente, los ingenieros y constructores navales se aseguran de elegir metales que sean
tan compatibles entre ellos como sea posible, y cuando no es posible, los metales se deben
aislar. Siempre habrá ocasiones en las que se deben reemplazar o reparar acoplamientos o
estructuras de acero y es importante que al hacerlo se preste atención a los mismos criterios.
Asegúrese en particular de que las fijaciones y los pasadores de aleta sean compatibles y de
la mejor calidad.


ESCUELA NÁUTICO DEPORTIVA EN GIJÓN. sistema de pintura es una primera barrera importante contra la corrosión en cualquier barco.
Consulte a los fabricantes de la pintura para obtener sus recomendaciones sobre el sistema
de recubrimiento más adecuado y siga fielmente las instrucciones para su aplicación. Asegúrese
de aplicar un buen imprimador anticorrosivo si se va a utilizar pintura antiincrustante. Cuando
se utilizan pinturas antiincrustantes a base de cobre, no se deben aplicar directamente sobre
las superficies metálicas desnudas.
Las pinturas a base de aceites vegetales, aunque mucho menos comunes que en el pasado,
no deben utilizarse con sistemas de protección catódica ya que la pintura tiende a saponificarse.
Una instalación correcta de los sistemas eléctricos en el barco reducirá las posibilidades de fugas
de corrientes parásitas, y se recomiendan las siguientes acciones:
• Sólo utilice cables aislados de alta calidad y de una capacidad adecuada. Los cables
demasiado pequeños producirán resistencia y una consiguiente caída de tensión.
• Enganche o sujete todos los cables a intervalos adecuados para evitar la fatiga y una
consiguiente fractura.
• Sólo utilice terminales y conectores resistentes a la corrosión y asegúrese de que están
todos limpios y sujetos.
• Sólo conecte los cables principales de la batería a los terminales de batería.
• Instale un interruptor de aislamiento en el circuito de la batería.
• Asegúrese de que todos los circuitos de batería tienen los fusibles adecuados.
• Los cables, conexiones y cajas de conexiones deben mantenerse por encima de la sentina
y otras zonas que probablemente se mojarán.
• Al instalar equipos adicionales, asegúrese de que se trabaja siguiendo las instrucciones del
fabricante. La polaridad de las conexiones debe ser correcta y cada circuito debe contar
con los fusibles adecuados.
• Es aconsejable que un electricista naval cualificado lleve a cabo los trabajos eléctricos y
electrónicos.
• El mantenimiento continuo de su barco es esencial. Las estructuras metálicas, los
revestimientos de pintura y las instalaciones eléctricas deben someterse a inspecciones
regulares.
Si su embarcación es de acero, debe inspeccionar particularmente la zona de obra muerta.
Esta zona es particularmente vulnerable ya que tiende a sufrir daños mecánicos pero no obtiene
protección alguna de un sistema anódico, ya que está sit

CURSO PER EN ASTURIAS

CURSO PER EN ASTURIAS Una corriente o viento ligero desplaza la embarcación suavemente,
la cadena se enreda o se mete bajo un coral y a bordo nadie se da
cuenta. La cadena yace vertical y aparentemente libre. Al anochecer
los cumulonimbos que se formaron en el interior de la isla durante
el día se desplazan y desatan una tormenta sobre el área de fondeo.

Curso PER en Asturias

CURSO PER EN ASTURIAS Todo comienza con una fuerte ráfaga de viento rolado y ¡se da la
sorpresa! ¡la proa está apresada! se escucha como la embarcación
lucha por liberase y bruscos movimientos indican que algo no va
bien ¡no existe catenaria! La solución más rápida y eficaz es largar
más cadena hasta que la proa se libere y cabecee. Mientras tanto los
eslabones atrapados por la cabeza de coral luchan contra éste originándose un importante desgaste, que como mínimo se saldará con
la desaparición de la capa de galvanizado. En un principio se habían largado cincuenta metros de cadena, después del enronche…
¿cuántos metros de cadena quedan disponibles a bordo? Pasan un
par de horas y la tormenta va cediendo mientras cae el cielo en forma de catarata y con ello el viento rola de nuevo.

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Al día siguiente, cuando todo ha recobrado la paz y tras una noche
de vigilia, ponemos nuestras caretas y tubos y nos tiramos al agua
para inspeccionar el incidente. La observamos vertical en la proa
sobre arena, la seguimos, a los pocos metros vislumbramos una
pequeña oscuridad que identificamos como un conjunto de corales “inocentes”. Más allá ¡ahí está el problema! nos situamos sobre
una cabeza de coral que más bien parece un encarcelado de la edad
media… ¡menudo lio! Posteriormente hay que deshacer el entuerto,
uno de los tripulantes se queda en el agua mientras que el otro accede a la embarcación y se dispone a actuar sobre la maquinilla. Poco
a poco va recogiendo el aparejo y al llegar a la cabeza de coral sigue
las instrucciones del flotante…

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En la mayoría de las ocasiones se consigue liberar el aparejo sin
demasiados esfuerzos, pero en otras es necesario actuar con mayor
determinación ya que la cadena se mantiene atrapada y se niega a
soltar. Las tripulaciones jóvenes o con aptitudes físicas aceptables,
pueden sumergirse en apnea (lo ideal es contar con un equipo de
respiración autónoma) e intentar mover o desplazar la cadena liberándola… pero esta maniobra debe de ser realizada con muchísimo
cuidado pues existe la posibilidad de quedar una mano apresada.

Estas que anteceden son circunstancias bastante habituales y de su
oportuno tratamiento pudiera depender la seguridad de la embarcación, el estado del aparejo de fondeo y en su caso del submarinista. Por ello cada tripulación debe de tomar las medidas más adecuadas para prevenir casos como los descritos, y en su caso actuar
de la forma más eficaz y sobre todo respetando todas las medidas de
seguridad personal.

TITULACIONES NÁUTICAS EN GIJÓN

TITULACIONES NÁUTICAS EN GIJÓN. Cuando la navegación se plantea de fin de semana o por vacaciones, el mantenimiento puede ser encargado a terceras personas o empresas especializadas. Pero cuando el plan es el crucero con grandes travesías, la mayoría de las labores de mantenimiento deberán ser realizadas por el patrón o algún miembro de la tripulación. Por ello, éste debe de conocer a la perfección el barco y es de vital importancia que sepa la mayoría de las técnicas para asegurar una correcta autonomía en cuanto a los trabajos que serán necesarios realizar a bordo con carácter periódico.

Sin duda alguna, un buen patrón/capitán deberá disponer de conocimientos respecto a  mecánica, electricidad, fontanería, carpintería… y muchos de mis lectores os echaréis las manos a la cabeza: TITULACIONES NÁUTICAS EN GIJÓN

-¡Necesito toda una vida para sacar los títulos de patrón/capitán y tener un barco de crucero, y la mitad de ella ya ha pasado! Primero aconsejas que me introduzca en este mundo a través de la vela ligera ¿cuanto tiempo emplearé en ello? ¿tres meses? ¿seis meses? Después me aconsejas que vaya leyendo el programa del PER, ¿cuantas horas debo emplear en ello? ¿una hora diaria? ¿dos horas diarias? Después dices que busque un barco de crucero para embarcar ¿cuanto tiempo tardaré en ello? ¿un fin de semana? ¿cuatro fines de semana? Una vez que consiga la confianza de algún armador ¿cuanto tiempo debo estar embarcado con ellos? ¿tres meses? ¿un año? Después aconsejas que alquile un velero en las vacaciones ¿las vacaciones de cuantos años? También necesitaré el título de Capitán de Yate para realizar largos cruceros ¿cuanto tiempo necesitaré para ello? ¿cuantas horas al día debo de quitarle a mi familia? pero claro, no acaba aquí la cosa, ¡también debo de hacer cursos de Supervivencia, Primeros Auxilios y Lucha contra incendios! ¿cuanto tiempo y dinero me llevará esto? Y para rematar ¡debo de matricularme en FP para hacer cursos de mecánica, electricidad, fontanería y carpintería!… ¡ah! y no digamos nada sobre la “perra” que has cogido con el sextante… ¡estás loco! y si no lo estás, colocaré este libro en una estantería y me dedicaré a jugar al golf.

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En parte tienes razón, son muchos los conocimientos y experiencia requerida para poder asegurar, en un momento determinado, que seas plenamente capaz de navegar por el Mundo propulsado por el viento con total y absoluta autonomía. Esta independencia tiene su precio.

TITULACIONES NÁUTICAS EN GIJÓN De todas formas yo te aconsejo lo que sería ideal. Muchos de los navegantes se hacen poco a poco así mismos, la mayoría de los conocimientos que van adquiriendo son como consecuencia de las distintas experiencias, y los que sobreviven a éstas, son los que han decidido continuar en su evolución náutica hacia proyectos cada vez más ambiciosos.

Por otro lado, no todos los navegantes zarpan con el nivel ideal de conocimientos y experiencias. En la responsabilidad de cada uno recae el dejar a la improvisación o la suerte aquellos aspectos que no se controlan o sobre los que no se adquirió suficiente capacitación. El ejemplo más generalizado es en el mundo de la electricidad. La mayoría de los navegantes carecen de una instrucción básica y a medida que se van originando los problemas a bordo, van aprendiendo a conocer y reconocer las características concretas de las instalaciones eléctricas con las que cuentan sus barcos.

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¿Qué no puedes disponer de suficiente tiempo para adquirir los conocimientos y experiencia necesaria para afrontar una navegación de crucero?, bueno, haz lo que puedas y asume los riesgos. Imagínate que estás en tu casa y debes de emprender un importante viaje por carretera. En los medios de comunicación avisan de mal tiempo y posibles heladas para la zona de tu residencia. Si así y todo decides hacerte a la carretera en vez de tomar un transporte público o posponer el viaje, estás asumiendo una serie de riesgos. Pero imagínate también que el auto debería haber pasado ya la revisión y no lo hizo, asumes más riesgos aún. Y si el viaje lo planteas durante la noche o los neumáticos no están correctamente, se irán sumando los riesgos.

Personalmente pienso que a la suerte hay que dejarle el menor campo de actuación posible, y para ello es necesario tener bajo control la mayor cantidad de condicionantes. He conocido barcos donde el factor suerte jugaba un importante papel, en unas ocasiones por desidia e incompetencia de su tripulación y en otras por desconocimiento e inexperiencia.

TITULACIONES NÁUTICAS EN GIJÓN Toda la formación y experiencia necesaria para afrontar navegaciones oceánicas serias y responsables, requieren mucho tiempo y sobre todo muchas millas. Si tu crees en la suerte y te ves iluminado por ella ¡adelante! asume los riesgos. Si te crees un “manitas” con gran capacidad de improvisación ¡adelante! asume los riesgos. Pero si piensas que no tienes ninguna de las dos facultades anteriormente mencionadas, intenta, en la medida de lo posible, seguir las pautas que te propongo en este libro.

ESCUELA NÁUTICA EN GIJÓN

Escuela náutica en Gijón. De nuevo la quilla se sumergió y nos encontramos a flote. Tras comprobar que todo estaba en orden y que no había ninguna vía de agua, las eslingas que aún abrazaban la obra viva del barco lo liberaron. De inmediato arrumbamos a Marsden Cove, punto donde se encuentran las autoridades y efectuaríamos la salida oficial del país. Bajo una leve brisa recorrimos las 10,5 millas que nos aproximaron a las inmediaciones de la marina. https://www.escuelademarasturias.com/titulos-nauticos/

Durante los últimos días muchos navegantes, al igual que nosotros, preparaban su zarpe por lo que en previsión de no encontrar atraque en los pontones destinados a tránsito, decidimos fondear en el exterior de la marina. Mientras Guillermo se quedaba a bordo comprobando que todo funcionaba correctamente, me dirigí a efectuar los trámites burocráticos, para obtener la documentación de salida. Tras ello, y con el bote auxiliar arranchado en la cubierta de popa boca abajo, levamos el ancla y partimos hacia el siguiente destino, las Islas Fiyi.

Escuela náutica en Gijón. Según nos acercábamos a la desembocadura del río fuimos espectadores de como dos veleros que nos precedían hundían sus proas en el oleaje formado como consecuencia de la corriente de marea vaciante y el viento de componente sur que soplaba justo en la proa. Este iba arreciando acompañado de puntuales rachas que  llegaron a alcanzar los cuarenta y ocho  nudos, mientras la cubierta del Tin Tin era barrida por las olas.  Por delante teníamos una travesía de más de mil cien millas y comprobamos que no habíamos acondicionado el barco para ella.

Escuela náutica en Gijón

Nuestras mentes estaban amoldadas a los trabajos de varadero, y lejos de  adecuar el barco para una larga travesía, lo único que habíamos  preparado a conciencia era la botadura. De ello nos percatamos cuando nos vimos inmersos en aquellas aguas tumultuosas y embravecidas. No habíamos colocado la línea de vida, ni puesto las tapas de temporal en los manguerotes en previsión de fuerte oleaje. https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos

Escuela náutica en Gijón. Poco a poco y con el motor revolucionado para hacer frente a la mar, doblamos Marsden Point y la situación pareció mejorar al tomar el viento y recibir la ola por la aleta de estribor. En un principio pensamos que la mar formada en la bocana de la ría era solamente consecuencia de un viento fuerte en contra de la corriente de marea, pero no era así. En mar abierto las condiciones eran las mismas. Con solo un tercio de génova expuesto al viento, el Tin Tin alcanzaba una velocidad entre los siete y los ocho nudos. Navegaba de forma endiablada y para impedir sus ansias de orzada cuando era arremetido por una gran ola por la popa, izamos el tormentín en el estay de trinqueta y lo cazamos duro en crujía, de esa manera el propio viento se encargaría de mantener la proa hacia destino.

Pero había algo no iba bien, al piloto automático principal le costaba controlar el rumbo del barco. El viento se estableció entre los treinta y treinta y cinco nudos y el piloto corregía acompasado con la dirección  de cada bandazo que daba el barco sin “sujetar” el timón correctamente para mantener el rumbo. Guillermo comenzó a trimar velas una y otra vez con el propósito de equilibrar el barco, pero no había manera, el rumbo era exageradamente sinuoso.

TITULACIONES NÁUTICAS EN ASTURIAS

TITULACIONES NÁUTICAS EN ASTURIAS Entuerto en la cadena.- Aunque siempre buscamos extensas áreas
de arena para fondear, es posible que en el lugar se asienten peque-
ños grupos de roca o coral. Cuando las aguas son transparentes no
hay problema para sortear estos obstáculos y mejor aún si el ancla
está pintada de blanco para poder identificar visualmente desde la
proa como y donde se deposita en el fondo. Por el contrario cuando
las aguas están sucias o tomadas el azar juega un papel importante
y solamente podremos identificar la calidad del tenedero agarrando
la cadena y notando a través de sus vibraciones el tipo de fondo.
Pero tarde o temprano ocurrirá que habiendo fondeado en el lugar
idóneo, el viento o la corriente de marea desplaza la embarcación
arrastrando la cadena por el fondo hasta que ésta tropieza con una
roca o cabeza de coral. En algunas ocasiones esta eventualidad pasa
desapercibida al no tener los escollos aristas salientes que “atrapen”
la cadena y por lo tanto puede desplazarse libremente.
Cuando hablamos de maniobras de fondeo por los trópicos, los principales

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TITULACIONES NÁUTICAS EN ASTURIAS impedimentos para nuestra cadena suelen ser formaciones
coralinas que presentan intrincados canales, repisas y en general
tortuosos relieves que se muestran amenazadores y ávidos por inmovilizar

cualquier aparejo de fondeo. Mantener en las proximidades, a babor o

estribor, un núcleo coralino, es fácil que tarde o
temprano terminemos con la cadena aprisionada e inmersos en las
dificultades que entraña deshacer el entuerto.
En algunas ocasiones estas circunstancias se dan sin que seamos
conscientes en un principio y entrañan ciertas dificultades y por supuesto

TITULACIONES NÁUTICAS EN ASTURIAS peligro. Pongamos un ejemplo:
Una corriente o viento ligero desplaza la embarcación suavemente,
la cadena se enreda o se mete bajo un coral y a bordo nadie se da
cuenta. La cadena yace vertical y aparentemente libre. Al anochecer
los cumulonimbos que se formaron en el interior de la isla durante
el día se desplazan y desatan una tormenta sobre el área de fondeo.
Todo comienza con una fuerte ráfaga de viento rolado y ¡se da la
sorpresa! ¡la proa está apresada! se escucha como la embarcación
lucha por liberase y bruscos movimientos indican que algo no va
bien ¡no existe catenaria! La solución más rápida y eficaz es largar
más cadena hasta que la proa se libere y cabecee. Mientras tanto los


eslabones atrapados por la cabeza de coral luchan contra éste originándose un importante desgaste, que como mínimo se saldará con
la desaparición de la capa de galvanizado. En un principio se habían largado cincuenta metros de cadena, después del enronche…
¿cuántos metros de cadena quedan disponibles a bordo? Pasan un
par de horas y la tormenta va cediendo mientras cae el cielo en forma de catarata y con ello el viento rola de nuevo.
Al día siguiente, cuando todo ha recobrado la paz y tras una noche
de vigilia, ponemos nuestras caretas y tubos y nos tiramos al agua

https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos


para inspeccionar el incidente. La observamos vertical en la proa
sobre arena, la seguimos, a los pocos metros vislumbramos una
pequeña oscuridad que identificamos como un conjunto de corales “inocentes”. Más allá ¡ahí está el problema! nos situamos sobre
una cabeza de coral que más bien parece un encarcelado de la edad
media… ¡menudo lio! Posteriormente hay que deshacer el entuerto,
uno de los tripulantes se queda en el agua mientras que el otro accede a la embarcación y se dispone a actuar sobre la maquinilla. Poco
a poco va recogiendo el aparejo y al llegar a la cabeza de coral sigue
las instrucciones del flotante…
En la mayoría de las ocasiones se consigue liberar el aparejo sin
demasiados esfuerzos, pero en otras es necesario actuar con mayor
determinación ya que la cadena se mantiene atrapada y se niega a
soltar. Las tripulaciones jóvenes o con aptitudes físicas aceptables,
pueden sumergirse en apnea (lo ideal es contar con un equipo de
respiración autónoma) e intentar mover o desplazar la cadena liberándola… pero esta maniobra debe de ser realizada con muchísimo
cuidado pues existe la posibilidad de quedar una mano apresada.

CURSOS NÁUTICOS DEPORTIVOS

Cursos náuticos deportivos. Hace poco comenté en este foro que este año la pintura que me aplicaron o había sido un “timo” o, como se ha dicho por la zona, parece ser que es que ha habido una plaga y que muchos barcos han sufrido también el ataque de los “bichos”.
La verdad es que no se que pensar.

El caso es que ahora me propongo sacar el barco de nuevo para limpiarlo y pintarlo y se me plantean varias dudas que me gustaría me ayudarais a despejar teniendo en cuenta que mi barco es de motor.

1º.-¿ Pintura autopulimentable o dura ? Me dicen que el problema de la “dura” es que va haciendo capa tras capa y, al cabo de unos pocos años, hay que quitarlas todas con lo que ello comporta de trabajo y de money.

2º.- ¿ Una o dos manos ? ¿ Se pueden dar dos manos de una pintura autopulimentable ?

3º,- ¿ Si pinto el barco a mediados de Febrero, teniendo en cuenta que navego poco, me durará la cosa en condiciones aceptables hasta Octubre por lo menos, o se me pegarán los bichos antes de las vacaciones de verano ?

4º.- ¿ Cual es la mejor o mas eficaz marca de pintura autopulimentable/dura?

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Cursos náuticos deportivos. El mejor resultado lo dan los colores oscuros, la explicacion esta en la reflexion de la luz, por lo que el negro es el que menos llama a la vida acuatica, otra cosa es el efecto visual con el color de alguna linea que lleve el casco, si la lleva verde pintar en rojo hace daño a la vista y siempre hay un antifouling que coordine con la linea del casco
El blanco lo usan mucho los barcos de regata en la version dura para ver donde hay suciedad mas facilmente y tirarse para limpiar con el scotch brite antes de la regata. Cuidadin con cambiar de colores a la ligera aunque sea de la misma marca, hay pigmentaciones que se repelen y puede haber descuelgues a mitad de temporada
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Si se usa una buena patente dura dos años, los barcos que yo mantengo sacan el barco cada dos años para pintar, uso la micron extra, eso de dar dos capas no me convence, se pueden dar dos capas con poca pintura, lo que hay que calcular es la pintura que necesita tu barco y multiplicarla por dos y ponerla toda, yo puedo dar hasta tres capas para terminar la pintura que le corresponde, caracolillo o escaramujo ni rastro en dos años, el limo depende de lo que navegue el barco al año, este lunes empiezo temporada de pintado con un Bv 42, el coste con 15kg, anodo y aceite saildrive es de 1200€, 600€ por año, creo que es asequible aunque la pintura sea cara

Clases en la escuela de mar Asturias

Si es suficiente, eso si, hay que respetar los tiempos de secado y repintado ademas del de la botadura, puedes arruinar una pintura si no lo haces y no te dara el resultado esperado, yo tardo tres dias para pintar un barco, hay quien lo hace en uno y despues se quejan de la pintura…el lunes empiezo en port Olimpic con dos, ya se ha apuntado otro

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Cursos náuticos deportivos. Yo este año voy a probar a añadir a la patente polvo de guindilla o de cayena (50 gr por cada kilo de patente). Tienen el alcaloide capsicina o capsaicina (capsaicin, en inglés), que es un potente agente repelente y pesticida bioquímico. Por lo que he leido en artículos técnicos y la experiencia de cruceristas, puede aumentar un año la eficacia de la pintura (pasar de uno a dos años o de dos a tres).

La capsaicina también se puede conseguir en estado puro y con ella se puede fabricar patente añadiendola a bases de resina epóxica. http://devileye.net/catalog/inbred_c…ontaining.html

Nonivamide es el producto comercial de la capsaicina sintética. http://spanish.alibaba.com/product-g…315698385.html

Cuidado al manipularla, que altos niveles de capsicina pueden ser tóxicos para el hombre.

En plan de aficionado, lo mejor es recurrir al polvo de guindilla o cayena (cuanto más fuerte mejor!) que se puede preparar fácilmente en casa.

Prácticas del PER

Respùesta para los dos, la patente autopulimentante tiene cierta tendencia a desprenderse, por su propio sistema de funcionamiento, en humedo se desprende al rozarla con la mano, un poco. En seco pasa lo mismo pero de forma más intensa. El problema está en la capacidad de duración de la actividad de los biocidas en seco, que es limitada, y viene descrito en las caracteristicas de cada patente, ya sea de matriz dura como autopulimentante, que suele ser mas corta.

Astrolabio, si la has encargado autopulimentamtante, usala, es mucho mas comoda de mantenimiento (limpieza), si no quedas contento, en el proximo mantenimiento de patente, el año proximo, con una sesion de scarcher, dejas el casco limpio para usar matriz dura, si lo ves conveniente.

Yo el principal inconveniente que le veo a la matriz dura, es que los restos de un año y otro se van acumulando, dejando la superficie del casco rugosa en poco tiempo, y para quitar esto hay que usar lijadoras o decapantes.
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Si, supongo que seguro que sirve para mucho, pero yo veo lo siguiente:
3 años sin cambiar el antifouling (uno normalillo de matriz dura) pero buceando y haciendo limpieza de vez en cuando. Cuando lo saco tenia verdin, alguna incrustacion, pero nada fuera de lo normal. A partir de ahi me reformo y lo cambio cada año como es debido. Cada vez que saco el barco (tambien me tiro al agua con botellas a limpiarlo a veces), esta exactamente igual que cuando no lo cambiaba…entonces…donde esta la diferencia? porque verdin y alguna incrustacion se acaban pegando igual.
Me toca cambio ahora, antes de travesia transatlantica. Lo hare, claro, pero no puedo evitar pensar que con una buena y gratuita buceada ( de varias horas ) lo dejaria niquel
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Yo opino como tú Edmo. Tengo el barco en el Mediterráneo, aguas super cálidas. Le saco cada dos años y procuro limpiar la línea de flotación con una espátula cuando me baño (no más de dos veces al año). Cambio de marca cada vez, pensando simpre que uso la mejor y no noto nunca resultados espectaculares. Ni muy buenos ni muy malos. La respuesta seguramente sea que los antifouling que venden en España, que son legales y no contaminantes, sirven para poco. Alguien me contó que muchos franceses se lo hacen en Argelia con productos no admitidos en Europa y los resultados si son realmente efectivos,
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En mi puerto no le sale “verdin” (algas), pero sin embargo se me llena de “escaramujo” ( incustraciones). En los puertos cercanos, mar menor, es al reves. Debe ser por las aguas.

No tengo argumentos para ratificar esto, pero si experiencia. Os cuento.

He comprobado, que cuanto mas limpio, y elimino incustraciones, menos efectiva es la patente. Parece ser que estas funciona eliminando microcapas, de fuera a dentro, por el rozamiento del agua. Si le rascas o limpias, eliminas muchas capas de golpe y disminuyes su vida util.

Tambien he observado, que si tienes al lado un barco, que tiene la obra muerta con un huerto, tendras muchas mas.

Insisto, hablo de experiencia, no porque lo tenga claro.

En lo referente a lo que hablais del cobre, antes, recuerdo que mi padre, disolvia el la patente antes de darla, “piedra lipi” ( sulfato de cobre) y era bastante efectivo. Tambien para barcos de madera habia, una especie de imprimacion, que se aplicaba directamente en ella, que se llamaba algo asi como “antiputrido”. Su base era estricmina. Hace tiempo que ya no lo veo, sera por la poca proliferacion de este tipo de barcos, o porque esté prohibido.

PATRÓN DE EMBARCACIONES DE RECREO (PER)

Patrón de embarcaciones de recreo (PER). En el combustible se pueden desarrollar colonias de microorganismos que son capaces de reproducirse dentro de los tanques llegando a producir una sustancia parecida al moco, la cual ocasiona importantes problemas en el motor. Estos microorganismos llegan a formar grandes colonias y son los causantes de que filtros y demás circuitos del sistema de alimentación se lleguen a taponar literalmente. Por otro lado se crean ácidos que son los responsables de la corrosión tanto de los tanques como de los componentes internos de los inyectores.

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Patrón de embarcaciones de recreo (PER). Hay mas de veinticinco especies de microorganismos que son capaces de vivir y reproducirse dentro del agua que contiene el diésel. Este agua puede estar generada por la condensación de la humedad que se crea en el interior de los depósitos o por el aporte de un producto de mala calidad. Vamos a ver una serie de medidas preventivas que se pueden aplicar para evitar este importante e indeseable proceso de degradación:

● Procura mantener los tanques de combustible lo más completos posible (principalmente durante los meses de invierno), de esa manera disminuirá el volumen del tanque donde se puede producir condensación con el consiguiente aporte de agua al combustible.

● Mantener limpios los depósitos, para lo cual es importante realizar anualmente una labor de mantenimiento.

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● Patrón de embarcaciones de recreo (PER). Usar siempre algún producto biocida en las proporciones exactas que indique el fabricante. Es importante saber que estos productos eliminan los hongos y las bacterias pero en ningún caso destruyen las impurezas o evitan la humedad dentro de los tanques.

● Intercalar en el sistema de alimentación al menos un prefiltro cuya misión principal sea decantar el agua y las impurezas que contiene el diésel.

CLASE DEL PER

● Hay que evitar, dentro de lo posible, no consumir mas de dos tercios del volumen almacenado en los tanques con el fin de que las impurezas y el agua depositada en el fondo, pasen al sistema de alimentación con el consiguiente obturación de filtros y posibles daños a la bomba inyectora.

TÍTULOS NÁUTICOS: PER

Títulos náuticos: PER. El cojinete o guía del eje es de goma y va fijado en un casquillo cilíndrico liso, y que para desmontarlo, debes soltar un tornillo lateral que no tiene cabeza, y que se encuentra en el lateral de la bocina o arbotante, debe ser con exágono interior tipo allen o con fresado para destornillador plano. Como se cambia con poca frecuencia , debe estar tapado por capas de imprimación etc. El casquillo acostumbra a ser algo largo, y para sacarlo debes primero sacar la hélice. https://www.escuelademarasturias.com/titulos-nauticos/

No se si te será fácil de sacarlo estirando, pero si esta difícil, es posible que tengas que actuar desde la parte del acoplamiento del motor, pero como cada barco tiene sus diferencias tengo alguna duda.


Si debe hacerse desde el motor, supongo que se tendrá que soltar el reten hacia el motor manteniéndolo en el eje e introducir medio tubo cortado a lo largo entre el espacio del tubo del casco y el eje, y picar con un martillo . Atención, antes debes de haber soltado el tornillo. Este es un sistema, pero pienso que alguien con otra experiencia te podrá aportar alguna idea mas. https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos

Títulos náuticos: PER. No veo claramente en la foto como esta agarrado el buje (bronce/goma) pero si ya lo has sacado, el extractor lo puedes usar para colocar el nuevo.

Título PER Asturias

Probablemente haya estado pegado con algo, tal vez resina o masilla epoxy y por eso no salí con el extractor.
Si los diámetros son exactos (el interno de la bocina y el externo del buje nuevo), pónele un poco de grasa al buje y se desliza muy bien invirtiendo el uso del extractor.

PD: yo he cambiado el mio una vez y no tuve problemas: no ten a bulones o prisioneros que retuvieran el buje. Solo fue saliendo con el extractor, que era algo distinto del tuyo, el tubo y la varilla roscada eran mas largos. En general, todo el extractor era mas grande. El eje era de 1 pulgada interior

ESCUELA NÁUTICA EN GIJÓN

Los metales con distintos potenciales electroquímicos que están en contacto forman células
galvánicas. El metal de la célula galvánica con el potencial inferior será anódico y se corroerá. El
mismo efecto puede producirse en zonas con diferente potencial electroquímico en una sola pieza
de metal, como una placa de acero. Cualquier nave que atraque y navegue en aguas dulces,
saladas o estuarinas corre el riesgo de sufrir corrosión y sus efectos costosos.

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La corrosión en las embarcaciones de acero y aluminio puede identificarse o bien como zonas de
picaduras localizadas en la chapa del casco, los timones, las quillas de balance, etc. o menos
claramente, en forma de un desgastamiento general de la chapa del casco, a menudo bajo la
capa de pintura. Las picaduras pueden resultar en la completa perforación del casco por debajo
de la línea de flotación. El desgaste general del acero puede ser igualmente crítico, debilitando el
casco y requiriendo reparaciones caras de la chapa.

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La corrosión en las embarcaciones de aluminio también se presenta generalmente como
picaduras localizadas en la chapa del casco, los timones, las quillas de balance y especialmente
en la posición de las líneas de soldadura. Las picaduras pueden resultar en la completa
perforación del casco por debajo de la línea de flotación, requiriendo reparaciones caras de la
chapa.

Curso PER


En las embarcaciones de madera y de GRP las principales zonas problemáticas son los
mecanismos de popa, es decir, hélices, ejes, arbotantes, bocinas y timones, que son costosos de
reemplazar y vitales para la embarcación. El fallo de una hélice o un timón podría tener
consecuencias desastrosas. Los efectos de la corrosión varían desde las picaduras en las hélices
y los ejes hasta la descomposición de la aleación de la hélice. El fallo de algo tan pequeño y
barato como un pasador de aleta puede resultar en la pérdida de la hélice.
Se sugiere a menudo que las fugas de corrientes parásitas son las causantes de la corrosión en
todo tipo de embarcaciones, pero la mayoría de veces el origen del problema se puede encontrar
en una acción galvánica. La fuga de corrientes parásitas es la acción de corrientes eléctricas
procedentes de una fuente de alimentación externa, como una batería o el suministro eléctrico del
puerto que, debido a algún fallo del sistema eléctrico a bordo de la embarcación, atraviesa el
casco, o un pasacascos, y fluye por el agua, produciendo corrosión “electrolítica”. Normalmente,
las fugas de corrientes parásitas son el resultado de daños o desgaste del sistema de cableado o
de una mala instalación del cableado o de equipos eléctricos.