Títulos náuticos: PER. El cojinete o guía del eje es de goma y va fijado en un casquillo cilíndrico liso, y que para desmontarlo, debes soltar un tornillo lateral que no tiene cabeza, y que se encuentra en el lateral de la bocina o arbotante, debe ser con exágono interior tipo allen o con fresado para destornillador plano. Como se cambia con poca frecuencia , debe estar tapado por capas de imprimación etc. El casquillo acostumbra a ser algo largo, y para sacarlo debes primero sacar la hélice. https://www.escuelademarasturias.com/titulos-nauticos/

No se si te será fácil de sacarlo estirando, pero si esta difícil, es posible que tengas que actuar desde la parte del acoplamiento del motor, pero como cada barco tiene sus diferencias tengo alguna duda.

Si debe hacerse desde el motor, supongo que se tendrá que soltar el reten hacia el motor manteniéndolo en el eje e introducir medio tubo cortado a lo largo entre el espacio del tubo del casco y el eje, y picar con un martillo . Atención, antes debes de haber soltado el tornillo. Este es un sistema, pero pienso que alguien con otra experiencia te podrá aportar alguna idea mas. https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos

Títulos náuticos: PER. No veo claramente en la foto como esta agarrado el buje (bronce/goma) pero si ya lo has sacado, el extractor lo puedes usar para colocar el nuevo.

Probablemente haya estado pegado con algo, tal vez resina o masilla epoxy y por eso no salí con el extractor.
Si los diámetros son exactos (el interno de la bocina y el externo del buje nuevo), pónele un poco de grasa al buje y se desliza muy bien invirtiendo el uso del extractor.

PD: yo he cambiado el mio una vez y no tuve problemas: no ten a bulones o prisioneros que retuvieran el buje. Solo fue saliendo con el extractor, que era algo distinto del tuyo, el tubo y la varilla roscada eran mas largos. En general, todo el extractor era mas grande. El eje era de 1 pulgada interior

Los metales con distintos potenciales electroquímicos que están en contacto forman células
galvánicas. El metal de la célula galvánica con el potencial inferior será anódico y se corroerá. El
mismo efecto puede producirse en zonas con diferente potencial electroquímico en una sola pieza
de metal, como una placa de acero. Cualquier nave que atraque y navegue en aguas dulces,
saladas o estuarinas corre el riesgo de sufrir corrosión y sus efectos costosos.

https://www.escuelademarasturias.com/titulos-nauticos/

La corrosión en las embarcaciones de acero y aluminio puede identificarse o bien como zonas de
picaduras localizadas en la chapa del casco, los timones, las quillas de balance, etc. o menos
claramente, en forma de un desgastamiento general de la chapa del casco, a menudo bajo la
capa de pintura. Las picaduras pueden resultar en la completa perforación del casco por debajo
de la línea de flotación. El desgaste general del acero puede ser igualmente crítico, debilitando el
casco y requiriendo reparaciones caras de la chapa.

https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos

La corrosión en las embarcaciones de aluminio también se presenta generalmente como
picaduras localizadas en la chapa del casco, los timones, las quillas de balance y especialmente
en la posición de las líneas de soldadura. Las picaduras pueden resultar en la completa
perforación del casco por debajo de la línea de flotación, requiriendo reparaciones caras de la
chapa.

En las embarcaciones de madera y de GRP las principales zonas problemáticas son los
mecanismos de popa, es decir, hélices, ejes, arbotantes, bocinas y timones, que son costosos de
reemplazar y vitales para la embarcación. El fallo de una hélice o un timón podría tener
consecuencias desastrosas. Los efectos de la corrosión varían desde las picaduras en las hélices
y los ejes hasta la descomposición de la aleación de la hélice. El fallo de algo tan pequeño y
barato como un pasador de aleta puede resultar en la pérdida de la hélice.
Se sugiere a menudo que las fugas de corrientes parásitas son las causantes de la corrosión en
todo tipo de embarcaciones, pero la mayoría de veces el origen del problema se puede encontrar
en una acción galvánica. La fuga de corrientes parásitas es la acción de corrientes eléctricas
procedentes de una fuente de alimentación externa, como una batería o el suministro eléctrico del
puerto que, debido a algún fallo del sistema eléctrico a bordo de la embarcación, atraviesa el
casco, o un pasacascos, y fluye por el agua, produciendo corrosión “electrolítica”. Normalmente,
las fugas de corrientes parásitas son el resultado de daños o desgaste del sistema de cableado o
de una mala instalación del cableado o de equipos eléctricos.

NUEVOS CURSOS NÁUTICOS-DEPORTIVOS. La válvula de vacío no se trata de un purgador, sino de todo lo contrario, un “antisifón”. En determinadas condiciones, que habría que explicar con dibujos que no puedo poner,se hace un sifón en el circuito de agua salada, esto es, sigue entrando agua aunque la bomba esté parada (como al chupar líquido de un depósito por un tubito), esa agua se puede ir al colector de escape, https://www.escuelademarasturias.com/titulos-nauticos/ y entrar al motor por una válvula de escape. Al funcionar el motor, los gases de escape impiden que pase esto, pero el problema existe cuando el motor está parado (no me meto en discusiones de si al arrancar, aunque no haya gases, la compresión del motor impide el retroceso)

NUEVOS CURSOS NÁUTICOS-DEPORTIVOS. Si entra agua en los cilindros, al ser esta incompresible, al accona el motor de arranque el cigüeñal no debería ser capaz ni siquiera de moverse. https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos
Esto siempre que entre agua suficiente como para ocupar toda la camara de combustión. Por decirlo así, el cilindro estaría estancado y no podría subir mientras las válvulas están cerradas (en el tiempo de compresión).
En este caso debes sacar el agua de los cilindros. Un sistema que he oído (para motores de gasolina) es quitar las bujías y accionar el arranque, de forma que el agua pueda salir por los orificios de las bujía. En un diésel supongo que se puede hacer de forma similar con los inyectores, aunque creo que esto es un poco más complicado que con las bujias.

Si el motor gira, en un par de revoluciones los cilindros deberían expulsar el agua y arrancar, si no, ya es otro tema.

Mi opinion es que el colector del escape húmedo no debería ser la causa de que el motor no arranque.

No hay muchos navegantes que sepan en realidad porque un motor de propulsión mecánica utiliza aceite de un tipo u otro para su sistema de lubricación. Lo que se conoce habitualmente es que algunos disponen de mayor densidad/viscosidad y que hay lubricantes destinados a trabajar con diferentes temperaturas. Por la importancia que tiene este tema para la vida y el rendimiento de nuestros motores, vamos a conocer algunos conceptos básicos:

● Un lubricante es mineral cuando sus bases provienen del petróleo y son los aceites más sencillos en su elaboración y los de menor durabilidad.

● Los lubricantes sintéticos, como su propio nombre indica, poseen una base sintética. Estos lubricantes poseen propiedades muy superiores a los minerales, incluyendo mayor resistencia a la oxidación, esto permite que los aceites sintéticos sean utilizados en las condiciones más extremas (ejemplos: altas temperaturas, competición, motores de altas prestaciones, etc.), también se traduce en una mayor longevidad del aceite alargando los períodos de cambio del lubricante y por consiguiente ayudando a preservar nuestro medio ambiente.

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Un caso intermedio, es cuando se utilizan bases que han pasado un proceso químico que las hace adquirir propiedades sintéticas, los semi-sintéticos. Éstos se obtienen de una mezcla de aceites sintéticos y minerales, dando como resultado un producto muy superior a los minerales ya que disponen de las propiedades y características de los aceites sintéticos.

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Respecto a su clasificación respecto a la viscosidad en temperaturas frías o calientes, se usa normalmente la norma SAE (Society of Automotive Engineers). Estos grados de viscosidad se definen de la siguiente manera:

● El grado de viscosidad para invierno es el que antecede a la letra “W”, por ejemplo: 15W. Cuanto más bajo sea (0W, 5W, 15W, 20W, 25W, etc.) el aceite es más fluido en bajas temperaturas, por lo tanto facilita la lubricación al momento del arranque cuando el motor está frío o en bajas temperaturas.

● El grado de viscosidad para el verano es el número que sigue a la letra “W”, por jemplo: W40. Cuanto mayor sea (W20, W30, W40, W50, W60, etc.) mayor es la viscosidad a temperaturas altas, lo que provee una mayor protección al motor en temperaturas calientes.

Los motores modernos son diseñados para funcionen con lubricantes multigrado que le provean una protección a los cambios bruscos de temperatura. En el trópico los lubricantes multigrado ayudan a conservar el motor bien lubricado en las situaciones en las que el desgaste es mayor, tal como lo es el momento del arranque o las continuas paradas y aceleradas que se dan al realizar un zarpe.

CLASES DE PATRÓN P.E.R. La navegación en horario nocturno entraña una serie de riesgos que es necesario conocer e identificar y posteriormente establecer a bordo un protocolo de actuación que permita navegar con seguridad. Las posibilidades de riesgo que se asumen navegando por la noche, los podríamos dividir en dos: riesgo para la embarcación y riesgo para la tripulación.

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Respecto a la embarcación, el principal riesgo es la colisión con algún objeto flotante difícil de identificar en la oscuridad a través de la habitual vigilancia visual. Estos objetos pudieran también ser extraordinariamente difíciles de detectar incluso por el día en el caso de estar en una situación de semi-sumergido, como es el caso de troncos de árbol que se dejan arrastrar por las corrientes incluso muy lejos de las desembocaduras de los grandes ríos. Por otro lado hay varias experiencias de veleros que chocaron contra ballenas puesto que éstas, al ser mamíferos, duermen sobre la superficie del agua resultando un importante e inquietante escollo. No obstante, las posibilidades de tener algún tipo de estos encuentros, es muy bajo.

Otra posibilidad de tener un accidente o incidente nocturno en el que la embarcación pudiera sufrir daños, es la irrupción sorpresiva de un fenómeno meteorológico adverso (como pueden ser fuertes rachas de viento en las cercanías de un chubasco o cambios drásticos en la meteorología como consecuencia de la entrada de un frente, una vaguada o una onda tropical…) Estas, a veces severas circunstancias, pueden poner en serio riesgo la integridad de las velas e incluso de la jarcia. Por ello, normalmente, tratando de prever cualquier tipo de adversidad durante la noche, la mayoría de los veleros transmundistas reducen al menos 1/3 su superficie vélica con lo cual se consigue un mayor control de la situación en los casos anteriormente comentados.

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CLASES DE PATRÓN P.E.R. Respecto a los riesgos para la tripulación, es de destacar que por la noche, las posibilidades de una mala estimación o perspectiva de lo que te rodea de forma mas inmediata, puede originar accidentes personales importantes. Y estos accidentes personales, pueden así mismo comprometer la seguridad del resto de la tripulación en las labores de ayuda o socorro. Una maniobra por la cubierta por la noche, puede dar como resultado un dedo de la mano o del pié contusionado o roto… o una importante contusión en la cabeza como consecuencia de la manipulación del tangón… o en el peor de los casos un hombre al agua.

Escuela de Mar Asturias. Otra cuestión en la que existen diversas opiniones, es en el tema de si es mejor una bañera normal a popa o la llamada bañera central o CC (center cockpit).  Las bañeras grandes ofrecen mucha comodidad, pero son de dudosa eficacia en el caso de tener una inundación con mar gruesa, a excepción de que dispongan de grandes imbornales. Desde esta perspectiva, todo apunta a que una bañera pequeña sería lo más seguro. Pero tratando de buscar un compromiso entre seguridad y comodidad,  muchos de los diseños con una clara tendencia al crucero, disponen de bañeras bien calculadas y autoachicantes. Escuela de Mar Asturias.

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Actualmente, en el mercado internacional, la mayoría de los veleros que se ofertan, disponen de la bañera a popa, aunque ha habido una tímida tendencia a realizar unidades con bañera central. Pero pienso que esta tendencia obedece más a la necesidad de presentar “innovaciones” cara a la venta, que a un verdadero programa para ofrecer un mayor nivel de seguridad y maniobralidad. Personalmente soy un decidido defensor de la bañera central, y a continuación expongo algunos argumentos personales:

● Las unidades de bañera central, disponen a popa de un importante espacio sobre la cubierta, que puede ser utilizado al máximo tanto navegando como fondeado. En el caso concreto del Tin Tin, tenemos suficiente espacio para llevar boca a bajo la embarcación auxiliar, y por supuesto, el uso de este área para la estiba, como solarium o lugar de tertulia, es altamente reconfortante.

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●  Normalmente los diseños de estas embarcaciones tienen mayor francobordo, ofreciendo más habitabilidad en el interior y llegando a conseguir unas amplitudes espectaculares.

● Así mismo, en un proyecto oceánico con dos personas, se dispone en la popa de un gran camarote de armador, que contribuirá hacer más placentera la vida a bordo en los largos periodos de embarque.

● Por lo general, el salón es algo más reducido, pero esto no es un inconveniente cuando la unidad supera los diez metros de eslora y los ocupantes son pocos, como es el caso de los transmundistas.

● Respecto a la maniobra, decir que una disposición avanzada hacia proa de la bañera, contribuye a que el acceso a la base del mástil sea mucho más sencillo. Por otro lado, la maniobra de escotas suele quedar al alcance del puesto de gobierno y en general toda la maniobra es más sencilla de manejar por una sola persona. Escuela de Mar Asturias.

Titulaciones náuticas en Gijón. Los metales con distintos potenciales electroquímicos que están en contacto forman células
galvánicas. El metal de la célula galvánica con el potencial inferior será anódico y se corroerá. El
mismo efecto puede producirse en zonas con diferente potencial electroquímico en una sola pieza
de metal, como una placa de acero. Cualquier nave que atraque y navegue en aguas dulces,
saladas o estuarinas corre el riesgo de sufrir corrosión y sus efectos costosos.
La corrosión en las embarcaciones de acero y aluminio puede identificarse o bien como zonas de
picaduras localizadas en la chapa del casco, los timones, las quillas de balance, etc. o menos
claramente, en forma de un desgastamiento general de la chapa del casco, a menudo bajo la
capa de pintura. Las picaduras pueden resultar en la completa perforación del casco por debajo
de la línea de flotación. https://www.escuelademarasturias.com/titulos-nauticos/

El desgaste general del acero puede ser igualmente crítico, debilitando el
casco y requiriendo reparaciones caras de la chapa.

La corrosión en las embarcaciones de aluminio también se presenta generalmente como
picaduras localizadas en la chapa del casco, los timones, las quillas de balance y especialmente
en la posición de las líneas de soldadura. Las picaduras pueden resultar en la completa
perforación del casco por debajo de la línea de flotación, requiriendo reparaciones caras de la
chapa. Titulaciones náuticas en Gijón

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En las embarcaciones de madera y de GRP las principales zonas problemáticas son los
mecanismos de popa, es decir, hélices, ejes, arbotantes, bocinas y timones, que son costosos de
reemplazar y vitales para la embarcación. El fallo de una hélice o un timón podría tener
consecuencias desastrosas. Los efectos de la corrosión varían desde las picaduras en las hélices
y los ejes hasta la descomposición de la aleación de la hélice. El fallo de algo tan pequeño y
barato como un pasador de aleta puede resultar en la pérdida de la hélice.
Se sugiere a menudo que las fugas de corrientes parásitas son las causantes de la corrosión en
todo tipo de embarcaciones, pero la mayoría de veces el origen del problema se puede encontrar
en una acción galvánica. La fuga de corrientes parásitas es la acción de corrientes eléctricas
procedentes de una fuente de alimentación externa, como una batería o el suministro eléctrico del
puerto que, debido a algún fallo del sistema eléctrico a bordo de la embarcación, atraviesa el
casco, o un pasacascos, y fluye por el agua, produciendo corrosión “electrolítica”. Normalmente,
las fugas de corrientes parásitas son el resultado de daños o desgaste del sistema de cableado o
de una mala instalación del cableado o de equipos eléctricos

Escuela náutica en Gijón. Cuando compramos el barco ya tenía toda la maniobra eléctrica. El Tin Tin no solamente tiene enrollador de génova automatizado, sino que también toda la maniobra de la mayor es así (motor en el interior del mástil para enrollar la vela y motor en el interior de la botavara para abrir la vela tirando del pujamen) Después de estos XXXX años de experiencia práctica, podemos decir que son unos mecanismos muy prácticos y extremadamente cómodos. Regular las velas adaptándolas en todo momento a las circunstancias de viento y mar solamente con los dos dedos índices, es un auténtico lujo. Y no digamos nada cuando hay que hacer frente rápidamente a la entrada de un fuerte chubasco… por ejemplo. Durante todo este tiempo que llevamos navegando, no nos han dado ningún problema. https://www.escuelademarasturias.com/titulos-nauticos/

Pero… para disfrutar de estos automatismos con seguridad, deben de cumplirse una serie de requisitos:

Escuela náutica en Gijón. En el caso de un fallo eléctrico, el sistema manual para abrir, y sobre todo para recoger las velas, debe de estar disponible permanentemente y ser muy fácil de usar. Y éste aspecto lo cumple sobradamente el Tin Tin. En el mismo lugar donde se alojan los motores eléctricos, hay un dispositivo que permite introducir una manivela (exactamente igual que las utilizadas para los winches) y al disponer de un desmultiplicador, es posible recoger las velas ¡en cuestión de segundos! (Pese a que nuestro sistema eléctrico nunca nos ha dado problemas, como ya he dicho, si tuviéra que escoger un sistema de automatismo para la maniobra de las velas, escogería una instalación hidráulica por su mayor fiabilidad y ausencia de conexiones eléctricas en el exterior de la embarcación) https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos

Escuela náutica en Gijón. Es el mismo fenómeno que ocurre cuando nos encontramos ante una hoguera. La mente se concentra en la consecución de sus llamas, sus colores, la evolución de sus materiales en plena transformación, y podemos quedarnos absortos durante horas concentrados en esa fuente de luz, calor y aparente destrucción. En este caso quien sabe si los miles de años pasados por la humanidad al amparo y calor de un fuego en la entrada de una cueva, también han mutado nuestros genes. https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos

De una u otra forma, la mar en si misma no deja impasible a nadie y cuando se tiene la posibilidad de interactuar con ella, se acoge con infinito júbilo en la mayoría de las ocasiones. Nada más hay que ver a los niños jugando a la orilla en una playa. Sus cuerpos pueden acusar un frió intenso, pero no dejan de hacerlo hasta que alguien les convence o indica lo contrario.

A medida que nos desarrollamos, conocemos que esa inmensa superficie de agua es siete veces más grande que la tierra y algunos nos preguntamos si el verdadero nombre de nuestro planeta debería ser Océano. Pronto entran en conflicto el instinto y las informaciones sin suficientes datos: pozos en la arena… ahogados… tiburones… medusas… y también se crea una gran confusión entre el instinto y las leyendas llegando a la conclusión de que: la mar es incierta y traicionera. https://www.escuelademarasturias.com/titulos-nauticos/

Escuela náutica en Gijón. Al mismo tiempo las películas de piratas, de cruceros, de adinerados con barcos, gente de éxito con yates, importantes descubrimientos, grandes marinos, reportajes del mundo submarino… van forjando una idea de como debe de ser el uso y disfrute adecuado del medio náutico. Y por eso, cuando ya somos personas adultas y se cruza en nuestro camino la posibilidad de acceder a la mar en sus diferentes facetas, no lo dudamos y nos mostramos entusiastas de la iniciativa. De nuevo aflora el instinto.

Titulaciones náuticas en Gijón

3.3  Aerogeneradores e hidrogeneradores

A parte de las placas solares, la necesidad de generar energía por todos los medios disponibles y que ésta dependa lo menos posible de la puesta en servicio del motor o del generador, conlleva la búsqueda de otras alternativas que posibiliten la recarga de las baterías sin necesidad de hacer uso de máquinas y combustible. En los últimos años se han popularizado otros sistemas que combinan el ahorro económico con la obtención de un recurso energético limpio y ecológico. Una alternativa a las placas solares son los aerogeneradores y los hidrogeneradores, los cuales, en la mayoría de las ocasiones, colaboran con la energía solar con el fin de aprovechar todas las posibilidades que ofrece el medio: Sol, aire y agua.

Respecto a los aerogeneradores.- Estos artefactos son muy habituales a bordo de las embarcaciones a vela y aprovechan la fuerza del viento para generar energía. Al igual que las placas solares, también necesitan un regulador de voltaje que debe de intercalarse entre el aerogenerador y los acumuladores.

Muchos veleros de crucero portan este sistema de carga, e incluso bastantes embarcaciones llevan dos unidades. A bordo del Tin Tin no tenemos ninguno instalado, pero es una idea que ha pasado por mi cabeza en muchas ocasiones y a la mínima oportunidad que tengamos lo haremos.

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Hemos visto veleros que llevan aerogeneradores instalados en los topes de los mástiles, a media altura de los mismos con una estructura que los separa de cualquier obstáculo o en la popa sobre pedestales que los elevan normalmente por encima de la cabeza de los tripulantes.

En el mercado existen varios tipos de aerogeneradores, algunos, cuando trabajan, son bastante ruidosos y llegan a molestar incluso a los barcos que están próximos. Otros por el contrario son silenciosos. Para la instalación se debe de disponer de un lugar, generalmente a popa, donde no haya peligro de ocasionar un accidente, tanto para las personas, velas, cabos como para las propias aspas del aparato.

Titulaciones náuticas en Gijón.

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Para que la mayoría de los aerogeneradores produzcan un nivel de carga apreciable, necesitan que el viento supere los quince nudos de media. A veces, cuando se navega en régimen de Alisios con portantes, el viento aparente no es lo suficiente fuerte para que el aerogenerador funcione con un rendimiento aceptable. Este es el caso de los catamaranes, los cuales al desarrollar por lo general mayor velocidad, el problema se agudiza al disminuir drásticamente el aparente. Veamos por separado dos casos:

● En el caso de un multicasco, si puede desarrollar una velocidad media de nueve nudos, estaríamos hablando de que el viento real debería alcanzar una intensidad superior a los veinticinco nudos para poder disponer de quince nudos aparentes a bordo.

● Para el caso de un monocasco que pueda desarrollar una velocidad media de seis nudos, un viento en portantes cuyo aparente se aproxime a los quince nudos deberá de corresponder a un viento real superior a los veinte nudos.