Escuela náutica en Gijón. Cuando compramos el barco ya tenía toda la maniobra eléctrica. El Tin Tin no solamente tiene enrollador de génova automatizado, sino que también toda la maniobra de la mayor es así (motor en el interior del mástil para enrollar la vela y motor en el interior de la botavara para abrir la vela tirando del pujamen) Después de estos XXXX años de experiencia práctica, podemos decir que son unos mecanismos muy prácticos y extremadamente cómodos. Regular las velas adaptándolas en todo momento a las circunstancias de viento y mar solamente con los dos dedos índices, es un auténtico lujo. Y no digamos nada cuando hay que hacer frente rápidamente a la entrada de un fuerte chubasco… por ejemplo. Durante todo este tiempo que llevamos navegando, no nos han dado ningún problema. https://www.escuelademarasturias.com/titulos-nauticos/

Pero… para disfrutar de estos automatismos con seguridad, deben de cumplirse una serie de requisitos:

Escuela náutica en Gijón. En el caso de un fallo eléctrico, el sistema manual para abrir, y sobre todo para recoger las velas, debe de estar disponible permanentemente y ser muy fácil de usar. Y éste aspecto lo cumple sobradamente el Tin Tin. En el mismo lugar donde se alojan los motores eléctricos, hay un dispositivo que permite introducir una manivela (exactamente igual que las utilizadas para los winches) y al disponer de un desmultiplicador, es posible recoger las velas ¡en cuestión de segundos! (Pese a que nuestro sistema eléctrico nunca nos ha dado problemas, como ya he dicho, si tuviéra que escoger un sistema de automatismo para la maniobra de las velas, escogería una instalación hidráulica por su mayor fiabilidad y ausencia de conexiones eléctricas en el exterior de la embarcación) https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos

Escuela náutica en Gijón. Es el mismo fenómeno que ocurre cuando nos encontramos ante una hoguera. La mente se concentra en la consecución de sus llamas, sus colores, la evolución de sus materiales en plena transformación, y podemos quedarnos absortos durante horas concentrados en esa fuente de luz, calor y aparente destrucción. En este caso quien sabe si los miles de años pasados por la humanidad al amparo y calor de un fuego en la entrada de una cueva, también han mutado nuestros genes. https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos

De una u otra forma, la mar en si misma no deja impasible a nadie y cuando se tiene la posibilidad de interactuar con ella, se acoge con infinito júbilo en la mayoría de las ocasiones. Nada más hay que ver a los niños jugando a la orilla en una playa. Sus cuerpos pueden acusar un frió intenso, pero no dejan de hacerlo hasta que alguien les convence o indica lo contrario.

A medida que nos desarrollamos, conocemos que esa inmensa superficie de agua es siete veces más grande que la tierra y algunos nos preguntamos si el verdadero nombre de nuestro planeta debería ser Océano. Pronto entran en conflicto el instinto y las informaciones sin suficientes datos: pozos en la arena… ahogados… tiburones… medusas… y también se crea una gran confusión entre el instinto y las leyendas llegando a la conclusión de que: la mar es incierta y traicionera. https://www.escuelademarasturias.com/titulos-nauticos/

Escuela náutica en Gijón. Al mismo tiempo las películas de piratas, de cruceros, de adinerados con barcos, gente de éxito con yates, importantes descubrimientos, grandes marinos, reportajes del mundo submarino… van forjando una idea de como debe de ser el uso y disfrute adecuado del medio náutico. Y por eso, cuando ya somos personas adultas y se cruza en nuestro camino la posibilidad de acceder a la mar en sus diferentes facetas, no lo dudamos y nos mostramos entusiastas de la iniciativa. De nuevo aflora el instinto.

Titulaciones náuticas en Gijón

3.3  Aerogeneradores e hidrogeneradores

A parte de las placas solares, la necesidad de generar energía por todos los medios disponibles y que ésta dependa lo menos posible de la puesta en servicio del motor o del generador, conlleva la búsqueda de otras alternativas que posibiliten la recarga de las baterías sin necesidad de hacer uso de máquinas y combustible. En los últimos años se han popularizado otros sistemas que combinan el ahorro económico con la obtención de un recurso energético limpio y ecológico. Una alternativa a las placas solares son los aerogeneradores y los hidrogeneradores, los cuales, en la mayoría de las ocasiones, colaboran con la energía solar con el fin de aprovechar todas las posibilidades que ofrece el medio: Sol, aire y agua.

Respecto a los aerogeneradores.- Estos artefactos son muy habituales a bordo de las embarcaciones a vela y aprovechan la fuerza del viento para generar energía. Al igual que las placas solares, también necesitan un regulador de voltaje que debe de intercalarse entre el aerogenerador y los acumuladores.

Muchos veleros de crucero portan este sistema de carga, e incluso bastantes embarcaciones llevan dos unidades. A bordo del Tin Tin no tenemos ninguno instalado, pero es una idea que ha pasado por mi cabeza en muchas ocasiones y a la mínima oportunidad que tengamos lo haremos.

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Hemos visto veleros que llevan aerogeneradores instalados en los topes de los mástiles, a media altura de los mismos con una estructura que los separa de cualquier obstáculo o en la popa sobre pedestales que los elevan normalmente por encima de la cabeza de los tripulantes.

En el mercado existen varios tipos de aerogeneradores, algunos, cuando trabajan, son bastante ruidosos y llegan a molestar incluso a los barcos que están próximos. Otros por el contrario son silenciosos. Para la instalación se debe de disponer de un lugar, generalmente a popa, donde no haya peligro de ocasionar un accidente, tanto para las personas, velas, cabos como para las propias aspas del aparato.

Titulaciones náuticas en Gijón.

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Para que la mayoría de los aerogeneradores produzcan un nivel de carga apreciable, necesitan que el viento supere los quince nudos de media. A veces, cuando se navega en régimen de Alisios con portantes, el viento aparente no es lo suficiente fuerte para que el aerogenerador funcione con un rendimiento aceptable. Este es el caso de los catamaranes, los cuales al desarrollar por lo general mayor velocidad, el problema se agudiza al disminuir drásticamente el aparente. Veamos por separado dos casos:

● En el caso de un multicasco, si puede desarrollar una velocidad media de nueve nudos, estaríamos hablando de que el viento real debería alcanzar una intensidad superior a los veinticinco nudos para poder disponer de quince nudos aparentes a bordo.

● Para el caso de un monocasco que pueda desarrollar una velocidad media de seis nudos, un viento en portantes cuyo aparente se aproxime a los quince nudos deberá de corresponder a un viento real superior a los veinte nudos.

Nuevo curso títulos náuticos. Técnicamente, se denominan bronces a todas las aleaciones con base cobre, es decir, aquéllas en las que el cobre es el componente mayoritario. Así, se tienen bronces de estaño, de latón y de aluminio, pero también de silicio, de hierro, etc. Comúnmente se llama “bronce” al bronce de estaño y “latón” al bronce de zinc.

Normalmente, los bronces, como prácticamente cualquier aleación, no son binarios, y se pueden encontrar en su composición muchos otros elementos aleantes minoritarios. https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos

El llamado “bronce marino” es un bronce de aluminiode bajas propiedades magnéticas, resistente a la corrosión y a la erosión por cavitación. Su composición típica es 83% Cu, 9% Al, 4% Fe, 4% Ni. El aluminio le confiere las bajas propiedades magnéticas, el hierro y el niquel aumentan su resistencia mecánica y a menudo también se le añade manganeso para mejorar su capacidad para llenar moldes. Comercialmente se puede encontrar como producto de fundición o trabajado. https://www.escuelademarasturias.com/titulos-nauticos/

Nuevo curso títulos náuticos. El color de un bronce no es una indicación clara de su composición, aunque esté relacionado con ella; así, por ejemplo, un latón 90/10 (90% Cu y 10% Zn) es rojizo, mientras que un latón 70/30 (70% Cu, 30% Zn) es amarillo. Los elementos minoritarios y los tratamientos superficiales también pueden modificar el color, por lo que éste se tiene que observar en una superficie plana y pulida del material.

El aspecto superficial no tiene relación alguna con la composición, sino que depende del proceso de fabricación.

El problema de, por ejemplo, un tornillo de latón (65% cobre 35% zinc) en ambiente marino es que se produce un fenómeno de “deszinctificación” (ni sé si se escribe así ni si existe siquiera la palabra), vamos, pérdida de zinc, el cobre y el zinc forman un par galvánico y reaccionan como si estuvieran bajo agua salada (sólo que más despacio), el resultado es pérdida de zinc y por tanto de resistencia del tornillo. Por eso cuando al cabo del tiempo queremos sacar un tornillo de latón es fácil perder la cabeza. La del tornillo digo, pero también la nuestra si nos cabreamos demasiado

Títulos náuticos: PER. A veces nos preguntamos porqué personas que lo tienen todo, familiares, amigos, comodidades, diversiones etc. se plantean dejarlo, para vivir una nueva vida totalmente libre donde el reloj se sustituye por los amaneceres y las puestas de sol. Se dejan atrás todas las vivencias para obtener otras nuevas, seguro que más placenteras pero no exentas de incomodidades y peligros que aparecen cuando se disponen a soltar amarras y empezar la vuelta al mundo, en una embarcación que va a ser su casa y que les va a dar la seguridad necesaria para llevar a cabo la aventura y la ilusión para asumir el proyecto. https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos

Títulos náuticos: PER. Pero a la mar se debe ir con la máxima seguridad, y si puede ser, prever y adelantarse a los acontecimientos. En este libro, Guillermo nos cuenta DESDE LA MAR, todas las situaciones reales por las que ha ido pasando y la forma y manera de solucionar todos los imprevistos. Desde la elección del barco según el destino náutico, pasando por el equipamiento de seguridad, de navegación, maniobras, mantenimiento, etc. todo está previsto y dispone de múltiples protocolos creados a base de la experiencia, que hacen de DESDE LA MAR una herramienta imprescindible para el navegante. Nos encontramos pues, ante la Biblia que todo aficionado a la mar y a la navegación de crucero debe leer y releer para consultar todas sus dudas, con la seguridad que encontrará la solución. Es un libro muy didáctico, de fácil comprensión y que no dudo en calificar de excelente. https://www.escuelademarasturias.com/titulos-nauticos/

Nuevo curso PER. Los días 17 y 18 de febrero tendrá lugar en nuestra escuela un curso de METEOROLOGÍA MARINA AVANZADA con el siguiente horario: sábado 17 de 09.00 a 13.00 y de 16.00 a 20.00 y domingo 18 de 09.00 a 13.00. Un programa imprescindible para navegar con conocimiento y responsabilidad: interpretación de los relieves isobáricos, interpretación de cartas meteorológicas, cálculo de la altura de las olas, programación de la ruta en base a los condicionantes meteorológicos, etc. Los interesados poneros en contacto por este medio conmigo. Un cordial saludo.

Nuevo curso PER. Por el presente os informamos del inicio de un nuevo curso para la obtención de titulaciones náutico-deportivas. 

P.E.R. : 28 de febrero, miércoles (17.30 a 19.30 o de 20.00 a 22.00) 200 euros, examen: 17 de mayo

Patrón de Yate: 26 de febrero, lunes y jueves (19.30 a 21.30) 300 euros, examen: 15 de mayo

Capitán de Yate: 27 de febrero, martes y viernes (19.30 a 21.30) 400 euros, examen: 16 de mayo

Los interesados poneros en contacto a través de este medio o llamando al 678.125.244 (Guillermo)

Web:https://www.escuelademarasturias.com/

Youtube:https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos

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Nuevo curso para la obtención del PER. La última semana del mes de febrero 2024, comenzará

un nuevo curso para la obtención del PER. https://www.escuelademarasturias.com/per/

Los metales con distintos potenciales electroquímicos que están en contacto forman células
galvánicas. El metal de la célula galvánica con el potencial inferior será anódico y se corroerá. El
mismo efecto puede producirse en zonas con diferente potencial electroquímico en una sola pieza
de metal, como una placa de acero. Cualquier nave que atraque y navegue en aguas dulces,
saladas o estuarinas corre el riesgo de sufrir corrosión y sus efectos costosos.
La corrosión en las embarcaciones de acero y aluminio puede identificarse o bien como zonas de
picaduras localizadas en la chapa del casco, los timones, las quillas de balance, etc. o menos
claramente, en forma de un desgastamiento general de la chapa del casco, a menudo bajo la
capa de pintura. Las picaduras pueden resultar en la completa perforación del casco por debajo
de la línea de flotación. El desgaste general del acero puede ser igualmente crítico, debilitando el
casco y requiriendo reparaciones caras de la chapa.

La corrosión en las embarcaciones de aluminio también se presenta generalmente como
picaduras localizadas en la chapa del casco, los timones, las quillas de balance y especialmente
en la posición de las líneas de soldadura. Las picaduras pueden resultar en la completa
perforación del casco por debajo de la línea de flotación, requiriendo reparaciones caras de la
chapa. Nuevo curso para la obtención del PER. https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos
reemplazar y vitales para la embarcación. El fallo de una hélice o un timón podría tener
consecuencias desastrosas. Los efectos de la corrosión varían desde las picaduras en las hélices
y los ejes hasta la descomposición de la aleación de la hélice. El fallo de algo tan pequeño y
barato como un pasador de aleta puede resultar en la pérdida de la hélice.

NUEVO CURSO TITULACIONES NÁUTICAS. La ultima semana del mes de febrero comenzará un nuevo curso en base a la información que podéis obtener en el siguiente enlace: https://www.escuelademarasturias.com/titulos-nauticos/

A.I.S.(Sistema de Identificación Automática de Buques)La Recomendación UIT-R M.1371-1 describe los siguientes tipos de AIS: Clase A que utiliza acceso SOTDMA y se emplean en buques grandes y Clase B que utiliza tecnología CSTDMA, para barcos más pequeños. Los sistemas Clase A comprenden un transmisor VHF de 12,5W, un sistema de posicionamiento global por satélite (p.ej. GPS), dos receptores VHF TDMA, un receptor DSC en VHF, y un interface marino normalizado, del tipo IEC 61162/NMEA 0183 para comunicar datos con los demás equipos del buque. https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos

NUEVO CURSO TITULACIONES NÁUTICAS Los sistemas Clase B tienen un emisor de 2W, por tanto un menor alcance teórico. La posición suele proceder de un sistema externo de navegación y los datos horarios del GPS interno, que a su vez proporciona información de navegación de respaldo. La información de navegación se obtiene automáticamente de los instrumentos de a bordo. Todos los buques con AIS proporcionan rumbo y velocidad. También se suelen ofrecer otros datos como velocidad de giro, ángulo del timón, pitch, roll, destino y ETA., como se verá más adelante.

PRÓXIMO CURSO PER La ultima semana del próximo mes de febrero de 2024 dará comienzo un nuevo curso para las titulaciones deportivas

REFRANERO METEOROLÓGICO ESPAÑOLREFRANES INVIERNO https://www.escuelademarasturias.com/titulos-nauticos/
A invierno lluvioso, verano caluroso.
A invierno malhechor, primavera peor.
Abril empezado, invierno acabado.
Aire solano, frío en invierno y caliente en verano.
Castilla, ocho meses de invierno y cuatro de infierno.
Cuando el invierno primavera, la primavera invierno.
Cuando la Candelaria plora, el invierno es fora; cuando ni plora ni hace viento, el invierno es dentro y cuando ríe, quiere venire.
Cuando mayo va a mediar, debe el invierno acabar.
Harto le cuesta al almendro, hacer primavera del invierno.
Invierno frío, verano caluroso.
Invierno por San Martino suele venir de camino; mas si le dicen detente, espera a San Clemente, que venga o no retrasado, por San Andrés ya ha llegado.

El invierno a veintiuno de diciembre, entra con lluvias y nieves.
El mal invierno pone a la primavera su sello.
En invierno nieve y neblina por vecina.
En invierno no hay tal amigo como una capa y una copa de vino.
En invierno noche sombría, el siguiente hermoso día.
En Jerez, polvo en verano y fango en invierno.
Entre Santos y Nadal, invierno cerval.
Hasta el día de Navidad no es invierno de verdad.
Las tormentas que a septiembre terminan, invierno malo vaticinan.
Llanto de niño, lluvia de estío; llanto de viejo, lluvia de invierno.
Ningún invierno es pasado, mientras abril no ha acabado.
No creas en invierno claro ni en verano nublado.
PROXIMO CURSO PER https://www.youtube.com/channel/UCUQikst1xDKzssnEeM8gvog/videos

Otoño sereno, ventoso invierno.
‘Pasa el invierno en Burgos y el verano en Sevilla’, decía Doña Isabel Reina de Castilla.
Por la Candelaria el invierno está fuera, más si nevó o quiere nevar, el invierno por pasar.
Por la Candelaria está el invierno fuera, pero si nieva por San Blas, treinta días más.
Por San Pablo, el invierno vuelve atrás o alarga el paso.
Por San Vicente, el invierno pierde un diente.
Que la Candelaria llore o que cante, invierno atrás y adelante.
Si en junio llueve, en invierno nieve.
Si por la Candelaria llueve y no hiela, ya está el invierno fuera.
Sol en invierno al ponerse arrebolado, tiempo helado.
Sol de invierno y amor de puta, tarde viene y poco dura.
Sol de invierno y amor de yerno, poco duraderos.
Tal el yerno como sol de invierno.
Ten al invierno por pasado si va febrero empapado.

Las embarcaciones TIPO B tienen una o dos hélices con una larga longitud del eje portahélices
expuesta al agua y sostenida por un arbotante. Se requerirá un ánodo para proteger cada
conjunto de eje. Los timones de bronce o de acero inoxidable o timones de GRP con soportes
de bronce o de acero inoxidable también deben unirse al mismo ánodo, sin embargo, los timones
de acero dulce necesitarán otros ánodos.
Las embarcaciones TIPO C tienen una hélice con una larga longitud de su eje expuesta al
agua y sostenida por un arbotante, y timones de GRP con soportes de bronce o acero inoxidable.
Se requerirá un ánodo para proteger la hélice, el eje y los timones.
Las embarcaciones TIPO D son las equipadas con motores intraborda, saildrive o fueraborda.

La mayoría llevan instalados ánodos de sacrificio específicamente diseñados para ellas, y los
recambios de MGDuff se pueden encontrar en las páginas 22-29. Recomendamos inspecciones
visuales regulares de los motores fueraborda y saildrive cuando estén amarrados, como mínimo
cada 2-3 meses, ya que existe una variedad de factores que afectan la tasa de desgaste de los
ánodos:
• El ángulo de inclinación del motor ñ los ánodos deben estar totalmente sumergidos.
• Sustitución de hélices de aluminio por versiones en acero inoxidable.
• Inclusión de accesorios de acero inoxidable como, por ejemplo, protectores de la hélice
• Pérdida de continuidad eléctrica ñ muchos motores dentro fueraborda llevan pequeños
cables de continuidad instalados entre los componentes que se deben reemplazar si se
rompen, y las abrazaderas de acero inoxidable de las fundas de goma se pueden soltar
debido a la corrosión por picadura.
Las hélices de bronce y los corta-cabos de acero inoxidable pueden afectar también a los ánodos
para motores intraborda.
En estas circunstancias recomendamos que se instale en el casco un ánodo complementario y
que se una al espejo de popa o a la brida del motor